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Tema: Motociclismo de velocidad

  1. #91
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    Álvaro Bautista, Chaz Davies y la Ducati Panigale V4 R estrenan sus colores para el WSBK 2019



    Tras la presentación de los colores definitivos del BMW Motorrad WSBK Team esta tarde se ha presentado la decoración de las monturas del Aruba.it Racing Ducati que llevarán este 2019 tanto Álvaro Bautista como Chaz Davies.

    El equipo oficial de Ducati en el Campeonato del Mundo de Superbike estrena montura este 2019, la tan esperada Ducati Panigale V4 R y además lo hará de la mano de un fichaje estrella: Álvaro Bautista que llega desde MotoGP.

    Compartiendo ADN con la Desmosedici de MotoGP



    A pesar de que la montura es totalmente nueva no podemos hablar de cambios sustanciales en la decoración de la nueva Ducati Panigale V4 R. Únicamente los colores de Aruba.it en los laterales de la montura ha cobrado protagonismo y tiene mayores dimensiones. Por lo demás, no hay más cambios sustanciales.

    Durante la presentación Gigi Dall'Igna ha hablado sobre el que va a ser el primer año de la Ducati de cuatro cilindros y ha confesado que "el V4 es la máxima expresión del motociclismo para todos nosotros". Dall'Igna también ha reconocido la relación entre la Ducati de MotoGP y la de Superbike: "Hay una fuerte sinergia entre el proyecto de MotoGP y el de WSBK".


    Dall'Igna ha comentado que la aerodinámica de la Ducati Panigale V4 R está basada en la MotoGP, así como el propio ADN del motor de la recién estrenada Ducati Panigale V4 R.

    Después han hablado los pilotos. Chaz Davies que tiene experiencia tanto con la Ducati Panigale V4 R actual como con la Ducati 1199 Panigale R ha hablado sobre ambas y ha comentado que "son totalmente diferentes". Tras cuatro test de pretemporada el piloto británico ha dicho sobre la Ducati Panigale V4 R: "Desde el punto de vista de la ingeniería es fantástica, pero tenemos que seguir trabajando en mejorarla".


    También ha hablado Álvaro Bautista que se estrena este año en el WSBK tras quedarse sin asiento en MotoGP. El piloto español ha comentado que se enfrenta a una temporada cargada de novedades y oportunidades: "Después de muchos años en MotoGP tengo un nuevo reto y estoy muy motivado. Digamos que he encontrado una gran familia aquí, así que gracias a Ducati por el apoyo y por esta oportunidad de correr para una marca tan importante".

    El manchego que viene de haber pilotado este 2018 la Ducati Desmosedici GP17 y la Ducati Desmosedici GP18 y ha comentado sobre el rendimiento de la Superbike: "Las sensaciones al pilotar son muy diferentes. Estoy sorprendido porque con la Superbike se puede ir muy fuerte, sobre todo cuando pones neumáticos de calificación".
















    Fuente:https://m.motorpasionmoto.com/superb...para-wsbk-2019
    Última edición por jmanuellopez76; 15-02-2019 a las 14:48:07


    "La vida es demasiado corta, para tener enemigos" Ayrton Senna

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    Las Ducati de MotoGP deberán cambiar su decoración en Phillip Island si Australia no acepta a Mission Winnow



    Por primera vez desde 2007 Ducati ha vuelto a hacer publicidad expresa de una marca de Philip Morris. La megalómana tabacalera americana tiene un fuerte vínculo con la competición y, hasta ahora y pese a la prohibición de publicitar tabaco de manera expresa, la compañía seguía aportando su patrocinio de manera subliminal, con combinaciones de color.

    Este 2019 el equipo oficial de Ducati compartirá los logotipos de Mission Winnow con el equipo Ferrari de la Fórmula 1, una filial de Philip Morris, tecnológica, con la que se quieren alejar de la imagen dañina para la salud pública del tabaco y que según la Organización Mundial de la Salud produce 3 millones de fallecimientos al año.


    ¿Y todo esto a qué viene? Pues muy sencillo. Mientras parece que en el resto del mundo no importan demasiado ciertos aspectos, en Australia gozan de un cierto conservadurismo un tanto exagerado en algunos aspectos. Los australianos fueron los primeros en plantearse una prohibición de las paragüeras en los paddocks de eventos deportivos.

    Primero suprimieron a las azafatas en las entregas de premios de la Tour Down Under, una de las carreras de ciclismo más importantes de nuestras antípodas, y su objetivo era que esta iniciativa llegase hasta los Grandes Premios.


    Ahora vuelve a ser el tabaco el foco de la atención de los australianos ya que han considerado que tanto el logotipo de Mission Winnow como los colores utilizados recuerdan demasiado al lenguaje visual utilizado por Marlboro. Teniendo en cuenta que esta publicidad está terminantemente prohibida desde 2007 ha sido el Departamento Federal de Salud Australiano quien ha tomado cartas en el asunto y junto a las autoridades de Australia se están llevando dos investigaciones para determinar si se está incurriendo en un quebrantamiento de la norma.

    En caso de que se dictamine que hay subliminalidad en la puesta en escena de Mission Winnow por su parecido con Marlboro, Mission Winnow debería desaparecer por completo tanto de los equipos de Fórmula 1 como de MotoGP a su llegada a sus respectivos Grandes Premios.


    Precisamente en Australia se celebra el primer Gran Premio de la temporada de Fórmula 1, por lo que las dudas sobre la legalidad en el patrocinio de Philip Morris deberán resolverse antes del 15 de marzo cuando los monoplazas empiecen a rodar en el circuito de Melbourne.


    Fuente:https://m.motorpasionmoto.com/motogp...mission-winnow

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  5. #93
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    Australia quiere encabezar el cambio hacia las carreras sin paragüeras



    Seguro que en muchos casos de los aquí presentes, desde que recordamos las nos hemos encontrado con dos denominadores comunes: los pilotos mayoritariamente son masculinos salvo honrosas excepciones, y que han estado acompañados, además de por sus mecánicos y asistentes, por bellas damas portadoras de un paraguas y trajes más o menos sugerentes.

    Bien, pues estas mujeres que aderezan las parrillas de los mejores campeonatos del mundo podrían tener los días contados. Autralia se ha puesto a la cabeza para liderar un cambio en la imagen de las mujeres, eliminando a las azafatas en el podio de la Tour Down Under y con los Grandes Premios como objetivo final.

    Las paddock girls, paragüeras o como quieras llamarlas son algo que damos por hecho, algo que vemos como hasta indispensable en cada Gran Premio, pero no siempre han estado ahí. Fue a principios de los '80 cuando se desató el boom de las mujeres ligeras de ropa de la mano de Hawaiian Tropic, cuando la marca de productos de protección solar patrocinaba a un equipo en las 24 Horas de Le Mans y empezó a llevar escuadrones modelos para que representasen su marca con sólo un bikini y una banda con el nombre de la empresa.

    Desde entonces asociar la imagen de prácticamente todos los equipos de las parrillas tanto de coches como de motos ha estado representada por bellas damas con vestidos que con el paso de los años cada vez dejaban menos lugar a la imaginación, especialmente desde que se pusieron de moda la lycra y el látex.


    Si has estado en cualquier Gran Premio te habrás fijado que las propias paddock girls levantan incluso más expectación que muchos pilotos. Si has podido tener acceso al paddock bastará con pararte 10 minutos a contemplar el panorama y ver a estas mujeres andando sin ton ni son por allí. Incluso los días climatológicamente adversos.

    Simplemente están allí para que las miren (vaya si las miran) y se hagan fotos con ellas. Como dice un anuncio de cierta entidad bancaria "madre mía del amor hermoso no es infidelidad", pero hay algunos comportamientos que... en fin. Lo de bochornoso se les queda corto.


    Australia quiere ser el ejemplo a seguir



    Precisamente es esa cosificación de las mujeres es la que quieren atajar en Australia. El gobierno de las antípodas pretende ser un ejemplo de igualdad, y sin caer en las ineficientes reglas de cuotas paritarias (que no es más que un paripé), ha suprimido a las chicas del podio de la Tour Down Under, la que vendría a ser la vuelta ciclista a Australia.

    A partir de ahora, las modelos encargadas de dar los trofeos y los maillot a los mejores ciclistas de cada etapa se sustituirán por jóvenes promesas del ciclismo. De esta manera quieren aportar un mensaje de cómo no es necesario prohibir sin sentido, sino dando alternativas de ejemplos a seguir, motivando a otros y otras jóvenes.


    Y ojo, porque este no es el primer caso. En la carrera de automovilismo Adelaide Clipsal 500 el gobierno australiano ha retirado su financiación para la contratación de las paddock girls. Sí, en efecto, es precisamente lo que estás pensando: las autoridades daban dinero a los equipos para que contratasen modelos.

    Obviando la estupidez que supone destinar el dinero público para estos fines, el Ministro de Deporte de Australia, Leon Bignell, justificaba estas medidas argumentando que "el gobierno está pagando por las paddock girls al mismo tiempo que estamos destinando fondos para ayudar a mujeres jóvenes con problemas mentales causados por problemas con su imagen", y continuaba diciendo que "lo que queremos es inspirara a las mujeres a sumarse a los deportes del motor, pero ejerciendo el rol de pilotos, mecánicos o ingenieros".


    En la otra cara de la moneda nos encontramos con que en Australia ahora hay algunas modelos que tienen menos trabajo, han perdido los empleos de una carrera ciclista y otra de coches, y eso no le ha hecho demasiada gracia a Ute Petersen, director de la agencia de modelos Tanya Powell, que lo ha tachado de una decisión muy triste por parte de las autoridades.

    "Desde la perspectiva del espectador, las modelos aportan un poco más de glamour al evento y personalmente creo que es una decisión equivocada. Las chicas disfrutaban mucho formando parte de las ceremonias", a lo que añadía que "están muy tristes después de saber que algunas tampoco podrán estar en la Adelaide Clipsal 500. Aparte del trabajo, se lo pasaban muy bien. No sé si nos hemos vuelto locos con lo políticamente correcto, pero a lo mejor habría que preguntar primero a los espectadores".


    Por su parte, Joe Szakacs, secretario de South Australia y otro de los impulsores de estas medidas, por su parte respondía con que "con estos cambios nadie está quitando a las mujeres la oportunidad de trabajar como modelos. Lo que queremos es influenciar de forma constructiva en el papel influenciador que las mujeres pueden aportar en estos eventos".


    ¿Es posible un Gran Premio sin paragüeras?



    Por ahora, estas decisiones sólo afectan a deportes gestionados por las autoridades locales, sin demasiado calado internacional. Lo que ocurre es que en un mundo cada vez más paritario donde seguimos trabajando para neutralizar la desigualdad entre hombres y mujeres, destinar dinero a exhibir mujeres con medidas imposibles no tiene mucho sentido.

    Exactamente lo mismo ocurre en los salones de exposición, donde las marcas aderezan sus modelos con otro tipo de modelos de carne y hueso. Y esto no es una cuestión de deslegitimar la efectividad de la jugada a nivel de marketing al difuminar la línea que separa el deseo por un objeto pasional como una moto (o un piloto, o una marca) con otro sentimiento de pasión. Funciona, pero es un formato comercial caduco.


    Tampoco es misoginia, ni negar la belleza de esas mujeres (que lo son), ni que lo que hacen no sea un trabajo (que lo es), sólo hay que ser conscientes que ya estamos en el siglo XXI y va siendo hora de dejar de ver a las mujeres como objetos. Es más, ¿cuál es exactamente el papel que juegan en un Gran Premio? ¿Son indispensables? ¿Notaríamos su ausencia a nivel deportivo o es sólo un ingrediente más del gran circo? El canal de Youtube de MotoGP hasta tiene una sección fija con las mejores paddock girl de cada GP.

    Como bien apuntaron hace dos años los compañeros de Ride Apart en un artículo sobre el tema, en equipos con recursos tanto financieros como humanos limitados, donde muchos integrantes juegan papeles dobles (mecánico-conductor del camión, cocinero-montador de box...), no tiene demasiado sentido destinar dinero a modelos. De hecho, si te fijas en MotoGP, cuantos menos recursos tiene un equipo, más despampanantes son sus azafatas en un esfuerzo por captar más miradas con las que satisfacer a los patrocinadores.


    Veremos lo que pasa con el tiempo, pero no son las primeras carreras, ni serán las últimas en las que veamos algo así, o dejemos de verlo, mejor dicho. Las marcas han descubierto hace nada el filón de las equipaciones para mujeres, que han dejado de ser meros paquetes esporádicos a moteras de pura cepa.

    Precisamente este es uno de lo mayores frentes que tienen abiertos desde los fabricantes de ropa de moto con extensas gamas específicas para mujeres, hasta los de motos con modelos enfocados también en cierto modo al público femenino. Es hora de integrar a las mujeres como parte del deporte, no como un adorno.

    Fuente:https://www.motorpasionmoto.com/moto...sin-paragueras

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  7. #94
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    Ducati Panigale V4 R primeras impresiones



    Ducati ha vuelto a hacer una demostración de su poderío tecnológico con la puesta en escena de la Panigale V4 R, una moto que ha despertado una enorme expectación desde que se develó hace menos de un mes en el Salón de Milán. La marca italiana presentó el año pasado la Panigale V4 S, toda una revolución para ellos, y en paralelo ha ido desarrollando esta versión R con Ducati Corse para que sirva como base en el Mundial de Superbike, donde la pilotarán Álvaro Bautista y Chaz Davies. Hemos tenido la suerte de poder ir a esta pequeña y exclusiva presentación que se ha realizado en Jerez, justo después de los test de MotoGP y coincidiendo con algunas pruebas del equipo oficial en WSBK y el del BSB, así que además de probarla también hemos podido charlar con los pilotos de la marca y compartir pista con ellos. Las cifras y la tecnología de la Panigale V4 R la convierten en una moto única y en la más potente de la categoría, ya que de serie declara 221 CV para 193 kg, pero con el escape completo Akrapovic como la hemos probado nosotros la potencia llega hasta los 234 CV para 186,5 kg en lleno, lo que se traduce en una relación peso/potencia de 1,25 CV/kg. Datos de una moto de carreras, de hecho es más potente que las primeras Desmosedici de MotoGP de la marca italiana. A estas espectaculares cifras hay que añadir que tiene la tecnología de última generación en cuanto a ayudas electrónicas, gestionadas por la IMU 6D de Bosch, y que en la versión R la estrategia con la que funciona el control de tracción DTC EVO va un paso más allá con la experiencia de MotoGP y SBK.




    DUCATI PANIGALE V4 R, DESMOSEDICI STRADALE

    Teniendo en cuenta estas cifras y la imponente estética de la Panigale V4 R, marcada por los alerones derivados de la Desmoseici GP16, tienes la sensación antes de subirte a ella de que va a ser una moto radical y que solo los mejores pilotos pueden domar. Y eso sumado a que Jerez es una pista “pequeña” para una moto de estas características. Pero no es así, como pudimos comprobar la decena de periodistas que tuvimos la suerte de probarla. En esta ocasión salimos a pista con la moto configurada en el modo Race (ofrece tres modos: Race, Sport y Street) y con las ayudas electrónicas bastante bajas, con los reglajes con los que Alessandro Valia la ha dejado configurada para esta pista. La sorpresa viene al hacer las primeras vueltas en una pista todavía un poco mojada por una tormenta matinal. El motor Desmosedici Stradale, el V4 ahora de 998 cc, que ha diseñado para tener todo lo necesario para ganar en Superbike, es muy progresivo y “dócil” en medios. De manera que no te cuesta mucho trabajo, si ya tienes experiencia en circuito con una deportiva de 1.000 cc, ir explorando sus posibilidades. Cada vuelta te sientes más confiado y le rebajas tiempo al crono, porque puedes abrir muy pronto el acelerador y la entrega es lineal. También ayuda que la parte ciclo funciona a la perfección. Una vez tienes las referencias claras y empiezas a tirar la cosa se pone un poco más difícil, aunque es principalmente porque los pocos tramos rectos del Circuito de Jerez Ángel Nieto se acaban en un suspiro. La moto corre mucho, pero mucho, aunque nunca te da más potencia de la que puede admitir en ese momento, gracias a una electrónica increíblemente avanzada. Ahora el DTC “interpreta” lo que estás haciendo, de manera que si haces deslizar la rueda trasera muy rápidamente el sistema anticipa su acción para que haya menos variación de velocidad y por lo tanto menos oscilaciones del tren trasero en aceleración. Además, cuando detecta que estás buscando derrapar a la salida para terminar la curva, te deja hacerlo de una manera muy progresiva.


    En el momento en el que puedes explotar el potencial del motor en los tramos rectos es cuando comprendes el verdadero potencial de esta moto, porque sube mucho y muy rápido de vueltas, como ninguna otra 1000 de calle que haya probado antes. Cuando aceleras a tope te tienes que agarrar, especialmente en el rasante que hay a la salida de Sito Pons, que da acceso a la recta de atrás, porque la moto empuja como un cohete y se levanta ligeramente. Ahí entra en acción el antiwheelie, que también ha sido recalibrado por la ayuda que suponen los alerones. Los caballitos no son tan bruscos como esperas y la moto se mantiene a una distancia prudencial del suelo durante unas decenas de metros. Una vez has pasado por todo eso tienes solo dos cambios de marcha para ver hasta dónde estira el motor, la subida a cuarta y a quinta, antes de tener que frenar para parar la moto en Dry Sack. Mucho trabajo. El V4 sube sin descanso hasta 15.000 rpm, casi sin que te des cuenta, y a 15.500 te empieza a avisar de que te acercas al límite y reduce su ímpetu. Según la marcha corta a un régimen ligeramente diferente y en sexta lo hace a nada más y nada menos que a 16.500 rpm.

    "La Panigale V4 R es con 221 CV la Ducati de serie más potente jamás producida"



    DUCATI PANIGALE V4 R, EXPERIENCIA MOTOGP


    Esta ha sido una de las veces que ha habido más conexión entre el departamento de carreras, Ducati Corse, y la moto de calle. De hecho durante la presentación hemos podido hablar largo y tendido con su ingenieros, y también con algunos de los que trabajan en MotoGP y WSBK, como Edoardo Lenoci, el encargado de la aerodinámica en competición y que también ha desarrollado junto a su equipo los alerones de la esta Panigale V4 R. En breve podréis leer en la revista una entrevista con Edoardo sobre cómo trabaja la marca y todo lo que está haciendo en MotoGP. Los alerones eran otro de los puntos que levantaban mucha expectación y es que son tan llamativos a la vista como interesantes cuando ruedas con ellos. Un punto clave es la presión aerodinámica sobre el tren delantero (down force), que resulta muy efectivo en las aceleraciones, ya que evita el levantamiento de la rueda delantera, pero no es fácil notar su acción debido a que se mezcla con el efecto del antiwheelie DWC. Pero su efecto sí es notable en apoyos en curvas rápidas, como la 8, donde a pesar de ir a gran velocidad puedes apoyar el codo en el suelo con el máximo aplomo del tren delantero, o en las dos últimas rápidas antes de entrada a meta. También dan estabilidad extra en las frenadas y es cierto que la moto es precisa y estable en casi todas las fases de la conducción.


    El único punto complicado es la fuerza necesaria para sujetarte en las frenadas, ya que el depósito es pequeño y no es fácil hacer presión con las piernas para quitarle algo de peso a los brazos. Si quieres ir rápido tienes que estar en forma. Por suerte la horquilla Öhlins presurizada es de lo mejor que he probado nunca y te permite llegar hasta el piano frenando con un tacto exquisito, además de ser súper estable en las frenadas más fuertes. El amortiguador Öhlins TTX 36 tampoco se descompone lo más mínimo al acelerar. Además el chasis tiene ahora dos grandes agujeros en las vigas principales para llegar a los valores de rigidez indicados por Ducati Corse, con los que se consigue el máximo tacto de la rueda delantera en máxima inclinación. Es un conjunto que te permite explorar tus límites divirtiéndote al máximo, de hecho hace falta tiempo para encontrar los límites de la propia moto. Como pasa con los frenos, con equipo Brembo, que tienen tacto y potencia a raudales y un sistema Bosch de ABS en curva que funciona muy bien. Hemos aprovechado para hablar también con Álvaro Bautista sobre su llegada a WSBK y sobre cómo es la Panigale V4 R comparada con al Desmosedici GP; algo que encontrarás en el primer MOTOCICLISMO de 2019 (15 de enero a la venta) con la presentación de la moto. Esta Panigale es la mejor y más evolucionada de toda la saga, además de la mejor superbike de calle hasta la fecha. Ducati ha traído la experiencia y la tecnología de MotoGP a la calle para cumplir los sueños de algunos afortunados. Empezará su producción en enero y tendrá un precio de 39.990 euros.



    Fuente:https://www.motociclismo.es/pruebas/...-ficha-tecnica
    Última edición por jmanuellopez76; 15-02-2019 a las 20:36:50

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    Carl Fogarty: “Bautista es el único que puede quitarle el título a Rea”



    El cuatro veces campeón del mundo cree que Bautista es el elegido para romper la hegemonía impuesta por el norirlandés en los últimos años

    Sigue creciendo la expectación alrededor de Álvaro Bautista en el seno del Mundial de Superbikes. A dos semanas del inicio del campeonato, siguen siendo muchas, cada vez más, las voces autorizadas que apuntan al piloto español como resistencia y máximo rival de Jonathan Rea en el camino del norirlandés hacia su quinta corona consecutiva. Los dos últimos en sumarse a esta tendencia han sido Carl Fogarty y Alex Hofmann.

    Por un lado, Fogarty, una de las más grandes leyendas de WSBK, a quien Rea igualó en títulos el pasado mes de septiembre en Nevers Magny-Cours, ha afirmado que el talaverano de Ducati es el único piloto de la parrilla que puede hacer frente al temible dúo que forman Rea y Kawasaki, especialmente si se le compara con aquel con quien compartirá la nueva V4 de la casa de Borgo Panigale, Chaz Davies. Así lo expresó el inglés en unas declaraciones recogidas por Speedweek:


    “Bautista es el único que puede quitarle el título a Jonathan Rea. ¡Él es más fuerte que Chaz! No sé si Álvaro es lo suficientemente fuerte como para ganar el campeonato del Mundo, pero sí que es superior a su compañero de equipo”

    El mismo medio publicó también las palabras del alemán Alex Hofmann, ex piloto del Mundial de Velocidad en las categorías de 125cc, 250cc y MotoGP entre 1997 y 2007 y en los últimos años comentarista del campeonato para algunas televisiones. Según su opinión, Bautista ha perdido algunas cualidades de su pilotaje durante las últimas temporadas, pero por otra parte también ha mejorado gracias a su experiencia en los equipos privados de MotoGP. Todo ello le ha llevado a estar listo para afrontar un reto como el de dominar en WSBK.

    “Bautista ha perdido algunas de sus características de calidad en los últimos años. Es fácil olvidar que el Mundial de MotoGP ha recorrido un largo camino en los últimos seis años y que el nivel de pilotaje ha subido extremadamente. Aunque no se puede ver en el papel, en los resultados, Bautista ha ido mejorando en los equipos privados. Irse a una Ducati satélite, como hizo Bautista en MotoGP, es algo a imitar. Ahora, quiere demostrar algo, y por un título en el Mundial de Superbikes, lo da todo. El campeonato empieza en un circuito que conoce, y si la moto lo permite, ya estará luchando por un podio allí. Tiene al menos el nivel de Melandri, pero está más motivado que él”.

    Lo cierto es que, de acuerdo con los test de pretemporada celebrados en noviembre del año pasado y en enero de este 2019, Álvaro Bautista ha demostrado que su intención no es la de desembarcar en las Superbikes como mera comparsa, sino que quiere dar que hablar.


    En los primeros test de Jerez, en 2018, acabó cuarto de la combinada (1:39.845, +1.1). En los segundos, hace menos de tres semanas, finalizó cuarto de nuevo, bajó su registro anterior (1:39.620) y redujo también la diferencia hasta las 460 milésimas. Además, en Portimao terminó tercero, con un tiempo de 1:41.934, aunque de nuevo a casi un segundo y una décima del mejor tiempo. Por último, y no como dato menos importante, cabe resaltar que en las tres tandas de entrenamientos el ex piloto de MotoGP terminó por delante de su compañero de equipo, que cuenta con una dilatada y demostrada experiencia en WSBK.

    El principal problema para el español es que, en los tres casos, el líder de la clasificación fue el mismo, que no es otro que su mayor rival: Jonathan Rea. El #1 mejoró en cada test con el paso de los días, especialmente en las primeras pruebas de Jerez y en las últimas celebradas en Portugal, y abrió una brecha que perfectamente puede asustar a sus rivales de cara a la primera prueba del Mundial, en Phillip Island, del 22 al 24 de este mes, circuito en el que también se realizarán los últimos entrenamientos de pretemporada antes de que se inicie el fuego real.


    Fuente:https://www.motosan.es/sbk/carl-foga...-titulo-a-rea/

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    Superbikes vs MotoGP, la comparativa



    Mientras que hace años las diferencias entre ambas categorías eran muy claras, desde la llegada de los 4 tiempos a los Grandes Premios con motores de 1.000 centímetros cúbicos ambas categorías se acercaron. ¿Sabrías diferenciarlas a simple vista?

    El Mundial de Grandes Premios, cuya categoría reina anteriormente conocida como 500cc y actualmente como MotoGP, nació en 1949 y a lo largo de los años ha ido cambiando su reglamento. Desde sus inicios hasta mediados de los ’70 el campeonato era dominado por motos de 4 tiempos para entonces verse inundado por motores de 2 tiempos, más explosivos pero poco eficientes. Estos 2T eran mejores para la competición pero su desarrollo iba directamente contra el mercado de la moto, que busca darle al usuario vehículos que consuman menos y que sean más fiables. Ese vacío competitivo seguramente propició el nacimiento del campeonato de Superbikes en 1988, con motos derivadas de la serie, retocadas para competir. El origen de la competición de estas motos viene de los Estados Unidos, en lo que actualmente conocemos como MotoAmérica, cuyo campeonato se inició en 1976 bajo la denominación de Campeonato de la AMA Pro de Superbikes.

    Pese a que las 500cc eran motos de competición más puras, los Grandes Premios se vieron en la obligación de hacer el cambio de normativa más radical de toda su historia, permitiendo motores de 4 tiempos de hasta 990 centímetros cúbicos a partir de 2002 en la categoría rena, siendo el final de la era de los 2 tiempos. Algo que aún escuece a muchos amantes de aquellas extintas motos de competición. Pese a cambios de cilindrada, en la actualidad tanto MotoGP como SBK compiten con motos de 4 tiempos y 1000cc, pero entonces ¿En qué se diferencian?

    La primera gran diferencia está en el concepto. Las MotoGP son prototipos, motos diseñadas para competir. Su objetivo es ser la moto en circuito más rápida del mundo en base a la normativa. En la analogía con los coches, sería como la Formula 1. Por su parte, las SBK son motos que se comercializan al público, motos de producción que son adaptadas para competir en circuito. En el mundo de las cuatro ruedas sería como el campeonato de turismos. Las MotoGP están en constante evolución, buscando la manera de mejorar ttecnológicamente Con un peso aproximado de 157 kilos, 250 caballos de potencia y una velocidad máxima superior a los 350 kilómetros por hora. Para competir en el Mundial de SBK, partimos de una moto que puede adquirir cualquier usuario en el concesionario a la que después habría que quitarle los faros y retrovisores. Habría que equiparla con otras suspensiones, llantas de carbono, un sistema de escapes diferente y por supuesto neumáticos de competición. Con un peso superior a las MotoGP, estas motos alcanzan hasta los 320 kilómetros por hora.

    Sobre la duda de qué moto es la más rápida, la MotoGP es la respuesta, aunque el ratio de prestaciones entre precio es claramente favorable a las Superbikes. Por eso cuando se ha dado el caso de compartir pista en entrenamientos, como pasó una vez en Jerez, vimos al campeón de SBK Jonathan Rea en lo más alto de la tabla y dio mucho que hablar. Como siempre matizable al circuito, los neumáticos, qué pilotos estuvieron en los test y otras consideraciones. Las motos y los pilotos más rápidos del mundo están en MotoGP, pero la diferencia no es tanta en rendimiento pese al concepto y el coste. Siempre surge la duda, como pasa ahora, de ¿Qué resultados lograría en MotoGP el campeón de SBK si dispusiera de material para poder ganar? Sin duda Rea estaría muy arriba pero parece que nos quedaremos con la duda de saber si podría plantar cara a Marc Márquez, Valentino Rossi y compañía.

    En 2012 Dorna, la empresa que gestiona MotoGP desde 1992, adquiría los derechos del campeonato de Superbikes y desde entonces busca la manera de diferenciar aún más cada categoría. Las últimas decisiones van en dirección de aumentar la igualdad y el espectáculo a cambio de reducir costes. La normativa de las Superbikes debe ser mucho más restrictiva y sus motos deben ser lo más parecido posible a las motos de calle que se comercializan. Actualmente nos encontramos con la ridícula situación de que los extras a incorporar a la moto como escapes o suspensiones, tienen un coste mayor que la propia moto. Y en cambio las carreras no han mejorado en espectáculo, añorando grandes batallas de los años ’90.


    Fuente:https://www.motosan.es/sbk/motogp-vs-superbikes/

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    Christian Gabarrini: “Pecco me recuerda a Márquez”



    El jefe técnico de Pecco Bagnaia, Christian Gabarrini, ha atendido a Moto.it para hablar de su pupilo del Pramac Racing, que apunta a ser el mejor rookie este año.

    En la competición interna de los debutantes de la categoría reina, Pecco Bagnaia se presenta como el favorito. No podía ser menos, ya que asciende como campeón de Moto2 el pasado año, así que tiene que llegar o superar las expectativas puestas sobre la mesa. Alguien que tiene fe ciega en él es Christian Gabarrini, técnico con mucha experiencia en rookies de MotoGP.

    Respecto a los test de Sepang, el tercer día Pecco pudo cerrarlos por todo lo alto con esa segunda plaza. “Han ido muy bien y no sólo por el segundo puesto y el tiempo de vuelta. Pecco ha ido bien desde la primera vez que salió en Valencia, y ha continuado mejorando. Lo ha hecho todos los días también en Malasia: es la confirmación de que es un piloto excelente”, admitía Gabarrini.

    “Se entiende también por la conciencia que tiene en lo que prueba, y entender qué está probando. Un piloto –todos lo hacen- parte de un cierto nivel y acaba el día a un nivel superior: lo que marca la diferencia es empezar donde lo dejaste. Es una cualidad que tienen pocos”, comentaba algo único en la mente de Bagnaia. “A menudo sucede que un piloto llega a hacer un tiempo sin saber bien por qué, sin darse cuenta de cómo ha llegado allí. Estos son los buenos, los que tienen esta característica: logran un resultado y saben por qué lo han hecho”.



    Ya le comparan con Márquez


    Tras trabajar con muchos jóvenes que se estrenaban en la categoría reina, cree que Pecco tiene una cualidad que ha visto en Marc Márquez: “Estaba con él cuando debutó en MotoGP, y me había impresionado su capacidad de no olvidar lo que había aprendido”, confesaba. “Una vez que había adquirido un cierto aspecto de pilotaje, de la puesta a punto o de cualquier otra cosa, le servía para ir fuerte. Lo tenía dentro de él para siempre. Es una cualidad que también tiene Pecco”. Gabarrini está convencido de que hay algo en el interior de Bagnaia que le permite ser un piloto de gran calidad.

    Siguiendo con el tema de los test, adjunta que en Valencia empezaron con una base “similar a la que usaba Jorge Lorenzo”, adaptada a las exigencias de Bagnaia, por lo que se podía entender viéndolo pilotar en Moto2. “De ahí en adelante se han hecho modificaciones normales de asentamiento para hacerle conducir la moto como a él le gusta. Mientras tanto, Pecco ha hecho un trabajo enorme para adaptar su estilo a la Ducati”, reflexionaba Gabarrini.

    Sin embargo, todo no es de color de rosa, porque todos los novatos están teniendo problemas para entender los frenos de la MotoGP. “Digamos que estamos al 85% en confianza. Todavía no puede entrar en curva con tanta frenada. Es normal que sea así; no está acostumbrado a los discos de carbono y todavía no ha entendido completamente el potencial de las gomas”, anunciaba el técnico. “Pero en Sepang ha mejorado mucho también en este aspecto. Aún hay margen, pero el límite no está lejos”.

    “Pecco es un piloto excelente”


    Viendo los resultados que estaban teniendo en Valencia y Jerez; en las pruebas de Malasia esperaba un gran paso adelante por parte del italiano: “Que podría estar entre los diez primeros estaba casi hecho, por lo que fue capaz de hacer el primer día en Sepang en una de las pistas más difíciles para la MotoGP en todo el mundial”, confiaba el de Pramac Racing. “Después, cuando en la última jornada entró en pista pudiendo ser tan rápido, entendí que habría podido hacer un gran tiempo”, concluía Christian Gabarrini.


    Fuente:https://www.motosan.es/motogp/gabarr...uerda-marquez/

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    Dani Pedrosa, operado con éxito



    El piloto probador de KTM ha sido intervenido de la doble fractura en la clavícula derecha que sufrió durante el mes de enero. Los plazos de recuperación, según los médicos que le han operado, serían de unos tres meses, lo cual limitará su tarea en el desarrollo de la KTM RC16 durante el tramo inicial de la temporada.

    A pesar de haber dejado la competición de élite hace unos meses, el desgraciado idilio de Dani Pedrosa con los quirófanos sigue su curso. Durante el mes de enero, el 26 sufrió una doble fractura en su clavícula derecha provocada por un mal gesto. Hoy, coincidiendo con el final del test de Sepang en el que estaba previsto que estuviera presente, ha sido intervenido quirúrgicamente en la clínica Teknon de Barcelona para sellar dicha lesión, según reza el comunicado que ha emitido el propio piloto.

    En esta ocasión, el procedimiento seguido para consolidar la magullada clavícula de Dani Pedrosa ha consistido en la fijación de la fractura y en la la inyección de células madre, con el objetivo de reforzar esa zona. Dicha clavícula, que ha sido uno de los quebraderos de cabeza de Dani durante sus últimos años de competición, necesitará, según estiman los médicos, unos tres meses de recuperación, lo cual, a bote pronto, le impedirá estar presente en lo que resta de pretemporada y alejado de las pistas durante el primer tramo del 2019.

    A pesar del mal trago de tener que volver a pasar por el quirófano por enésima vez, Pedrosa se muestra ilusionado y optimista de cara a su vuelta a la acción. “En estos momentos, mi mente está puesta en superar la situación actual para seguir trabajando en el desarrollo de la KTM”, afirma el 26. A su vez, Pedrosa lamenta no haber podido ser de la partida en los test de Sepang, aunque sí que reconoce que ha estado atento a los avances que KTM ha tenido allí. “Muy a mi pesar no he podido participar en los test de Malasia, pero sigo con atención el trabajo del KTM Racing Factory. Espero estar pronto con ellos en pista”, concluye Dani Pedrosa.


    Fuente:https://www.motosan.es/dani-pedrosa/...ado-con-exito/

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    Razlan Razali: “Pedrosa estuvo muy cerca de fichar por Yamaha”



    El CEO del Petronas Yamaha asegura en unas declaraciones a crash.net que Dani Pedrosa pudo haber sido piloto del equipo satélite de Yamaha.

    La temporada 2019 del Mundial de MotoGP será especial por muchas cosas: la llegada de Jorge Lorenzo a Honda, el aterrizaje de cuatro rookies en la categoría reina o el ver competir a Valentino Rossi con 40 años. Pero por encima de todo, será el primer año sin Dani Pedrosa en la parrilla. El piloto con más victorias sin el título de MotoGP (31), que tantos años ha estado ligado a Honda (18 en total) y que decidió colgar el casco tras no ser renovado por su equipo.

    Ahora, Pedrosa ejerce de piloto de pruebas de KTM ayudando a Pol Espargaró y Johann Zarco, pero lo cierto es que la historia pudo ser muy diferente. Cuando a principios de junio, Honda anunció la no renovación de Pedrosa y el fichaje de Lorenzo, muchas voces sugirieron que el piloto catalán podría recalar en las filas del Petronas Yamaha, un equipo nuevo, de estructura satélite pero en el que Pedrosa tendría trato de piloto oficial. “Estuvo muy cerca de ocurrir”, afirma Razlan Razali, CEO del equipo, en unas recientes declaraciones al portal crash.net.

    Antes de que el nombre de Pedrosa se vinculara al proyecto de Petronas, había sonado el de Jorge Lorenzo. Corría el mes de abril y el equipo malayo aún no había cerrado su inscripción en el Mundial, pero la salida del Tech 3 a KTM abría las puertas a una nueva escudería satélite en Yamaha. En esos momentos, Lorenzo estaba en la cuerda floja por sus discretos resultados en Ducati y buscaba un nuevo acomodo en caso de no seguir en los planes de la marca italiana. “En ese momento, nuestro equipo no era una realidad, sino un concepto. Pero empezaron a circular rumores y creo que Lorenzo se pensó que estábamos montando un equipo sólo para él, lo cual no era verdad“, relata Razali.


    Pero unas semanas después, tras la victoria de Lorenzo en Mugello, Honda anunció el fichaje de Jorge y la rumorología cambió. Ahora era otro miembro del Big 4 quien estaba en apuros. Pedrosa no había sido renovado por Honda y tenía cerradas las puertas en los equipos oficiales de Ducati y Yamaha. También en Suzuki, que había apostado por la joven perla mallorquina Joan Mir. Así pues, parecía que la moto del Petronas Yamaha, aquella que iba a ‘salvar’ la carrera de Lorenzo, estaba ahora destinada para Pedrosa. “El fichaje de Lorenzo por Honda fue por un presupuesto mucho mayor al que nosotros teníamos“, explica Razali, que considera que no podrían haber cumplido las expectativas económicas del balear.

    Pedrosa convocó una rueda de prensa en el media day del Gran Premio de Catalunya, en el que cabían dos opciones: anunciar su retirada del motociclismo o confirmar su fichaje por Yamaha. Pero al final, Dani optó por la tercera: ante una gran expectación, anunció que debía esperar. “Tuvimos varias reuniones”, confirma Razali, que asegura: “Se sentó con Yamaha y con Carmelo Ezpeleta y todo parecía ir bien, pero cuando un piloto no tiene claro que quiere continuar en el Mundial, no hay mucho que hacer“.

    El anuncio definitivo se hizo esperar 28 días, hasta que el 12 de julio, en el media day del Gran Premio de Alemania, Dani Pedrosa confirmaba que no correría en MotoGP en 2019. “En ese periodo de tiempo, me llamó y me agradeció que le diera aquella oportunidad. También se disculpó por haber tardado tanto en responder, pero comprendí que era una decisión importante. Ante todo, él fue muy profesional“, relata el CEO del Petronas-Yamaha, que ya tenía fichado al italiano Franco Morbidelli, campeón de Moto2 en 2017 y, según muchos, apuesta firme de Rossi para sustituirle cuando decida no seguir corriendo en Yamaha.


    “Morbidelli era un fijo en el equipo, independientemente de que ficháramos a un gran campeón como Lorenzo o Pedrosa“, asegura Razali, que añade que la intención era “tener dos motos de fábrica en el equipo, pero finalmente Pedrosa no aceptó la oferta“. Fue entonces cuando apareció el nombre de Fabio Quartararo. “Cuando nos quedamos sin pilotos experimentados para llevar la otro moto, pensamos que sería una buena opción apostar por otro joven. Hicimos un casting, consultamos con Yamaha y nos decidimos por Quartararo. Es un piloto que ha progresado mucho y la decisión gustó a mucha gente: a Yamaha, a Dorna, a la organización del Gran Premio de Francia… tiene el potencial para hacerlo bien“, explica Razali.

    Con Morbidelli y Quartararo en la escudería -una de las parejas más jóvenes de la parrilla de MotoGP-, el Petronas-Yamaha se presentará el próximo 28 de enero en Kuala Lumpur, y será en Malasia también donde ambos pilotos probarán por primera vez sus nuevas monturas, en el primer test de pretemporada, del 6 al 8 de febrero en el circuito de Sepang.


    Fuente:https://www.motosan.es/dani-pedrosa/...ar-por-yamaha/

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    Stefan Pierer: “Honda despidió a Pedrosa porque ya no era el primero”



    El pasado martes KTM presentó en su cuartel general en Mattighofen (Austria), los equipos de Moto3, Moto2 y MotoGP de la próxima temporada. Los pilotos de las 3 categorías estuvieron presentes para mostrar los diseños de este año. El gran ausente fue Dani Pedrosa que no acudió a la presentación debido a su lesión en la clavícula.

    A pesar de su ausencia, Stefan Pierer, CEO de KTM habló del piloto español, elogiando su trabajo en estos últimos y lo que puede aportar a la marca austriaca. Además, Pierer también se acordó durante el acto del antiguo equipo del piloto español: “Pedrosa ha encontrado con nosotros el espíritu familiar que no existe en Honda”.


    Rivalidad entre Honda y KTM


    Los enfrentamientos entre Honda y KTM han estado muy vigentes sobre todo en Moto3. La categoría pequeña este año ha estado divida, más que nunca, entre Honda y KTM. Esta misma temporada se ha podido disfrutar de una batalla entre ambas marcas con la lucha por el título entre Jorge Martín (Honda) y Marco Bezzecchi (KTM). La victoria finalmente fue para el piloto español, y por ende para Honda, aunque para la temporada 2019, Martín luchará por el título de Moto2 encima de su nueva KTM.


    Con esta rivalidad en la categoría pequeña, no era de extrañar que con la entrada de KTM a la categoría de MotoGP hace 2 años, la lucha entre ambas marcas permaneciera. La llegada de Dani Pedrosa a la marca austriaca, después de ser piloto Honda no ha pasado desapercibida para Stefan Pierer:

    “Somos una familia en KTM. Cuando digo familia KTM, significa que estamos en los buenos y malos momentos. Y eso es lo que nos diferencia de los japoneses. Honda despidió a un Pedrosa después de tantos años, porque ya no era el primero”.


    Futuro de Pedrosa en KTM


    “¿Por qué vino con nosotros? Porque trabajó con Mike Leitner durante años. Comprendió rápidamente cómo funcionaba y cómo trabajaba la gente con nosotros, qué intentábamos hacer con el dinero, qué intentábamos hacer con este enfoque familiar?”, declara Pierer a “Motorsportmagazin”.

    No hay duda que la llegada de Dani Pedrosa, como piloto probador, a KTM va a ser de gran ayuda a la marca austriaca, que después de dos años en la categoría reina, busca ir mejorando como pasó en Valencia donde lograron su primer podio de la mano de Pol Espargaró. Sin embargo, esta ayuda tardará un poco en llegar tras la operación a la que se tuvo que someter el catalán en su clavícula derecha el pasado mes de enero. Esta intervención es muy delicada y exige al menos 3 meses de inactividad. A pesar de no haber podido estar en los test de Sepang, Pedrosa sí estuvo en los privados de Jerez antes de Navidad.


    La rivalidad entre Honda y KTM también viene de deportes como el motocross, donde ahora mismo KTM es una marca imbatible. Sin embargo, esta rivalidad les hace mejorar tanto a la marca austriaca como a la japonesa para poder conseguir los resultados obtenidos, pero lo importante es que los enfrentamientos queden siempre dentro de la pista.


    Fuente:https://www.motosan.es/dani-pedrosa/...ra-el-primero/

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    Brembo felicita a Rossi por carta “100.000 frenadas después…”



    La marca de sistema de frenos Brembo felicitó a Valentino Rossi por su 40 cumpleaños tras una carrera repleta de récords, todos conseguidos con ellos.

    El campeón italiano cumplió 40 años el pasado sábado y le llovieron las felicitaciones desde todos los rincones del planeta, de su fans, de los aficionados, amigos, conocidos e incluso de algunos de sus ‘enemigos íntimos’.

    También sus patrocinadores y proveedores se sumaron al homenaje popular y, entre los más originales, estuvo la carta que envió Brembo al piloto italiano.

    “Querido Valentino:

    hace más de 25 años nos enamoramos de tu sensibilidad en la frenada y de tu alegría y desenfado tras cruzar la línea de meta. No eras más que un niño y corrías con una moto que era el sueño de muchos adolescentes de los años ochenta y noventa: la Cagiva Mito 125 que usabas en los campeonatos italianos, ya con frenos Brembo.

    Desde entonces hemos recorrido un largo camino o, mejor dicho, muchos kilómetros de pista juntos, siempre de la mano o, en nuestro caso, de la maneta. Has pasado de Aprilia a Honda, luego a Yamaha, después a Ducati y, por último, de nuevo a Yamaha, pero nunca nos has traicionado con otra marca de sistemas de frenos.

    El nuestro es un ‘amor desenfrenado’, pero con frenos, y muy especiales. Nada ni nadie ha conseguido separarnos. Hemos vivido muchos momentos maravillosos y otros un poco menos, pero siempre hemos permanecido cerca, al alcance de la mano, por decirlo de alguna forma.

    Has batido todos los récords de MotoGP, salvo en contadas ocasiones: 383 GP disputados, 89 victorias en la clase reina (y 115 totales), 232 podios en todas las categorías (y 196 en 500/MotoGP), más de 6.000 puntos totalizados. Cifras impresionantes, imposibles sin ese gran talento tuyo y sin tu extraordinario afán de superación diario, que es precisamente en lo que se basa nuestra filosofía.

    Hemos estado haciendo cuentas y hemos descubierto que, solamente durante las carreras del Mundial, has utilizado nuestra fuerza de frenado casi 100.000 veces. Si, además, contamos los días de entrenamientos libres, de clasificación y de calentamiento, nos has consumido como nadie, pero sin deteriorar nuestra relación: más de 400 discos delanteros, algo menos de 900 pastillas de freno y más de 250 litros de líquido de frenos.

    Con el paso de los años, todos cambiamos, pero nuestra suerte ha sido poder cambiar contigo. En 1998, cuando llegaste a 250 tras proclamarte campeón del Mundial de 125cc ganando 11 GP de 15, un récord que nadie ha batido aún, fuiste uno de los primeros en utilizar nuestra última creación: la pinza de fijación radial.

    Hoy en día, la pinza de fijación radial se monta incluso en las motos de serie, pero en aquel entonces era toda una revolución. Te sentiste inmediatamente a gusto porque sabías (y sabes) que siempre puedes contar con nosotros: hemos hecho todo lo posible para que te sientas bien. Te diste cuenta en el GP de Japón de 1998. Y, de hecho, en la tercera carrera en 250 ya habías subido al podio. Desde entonces, siempre has utilizado pinzas de fijación radial.

    También te apoyamos en 2017, ayudándote a regresar a los circuitos a los 23 días de haberte roto la tibia y el peroné. Con la bomba de pulgar cuidamos de tu pierna derecha, al igual que hicimos en su momento con Mick Doohan.

    En ocasiones, hemos tenido malentendidos, como es natural. Por ejemplo, cuando adelantaste a Sete Gibernau con una apurada de frenada fuera de lo normal en 2004 y, al final de la carrera, declaraste "Frené con las manos, los pies, las orejas" y te olvidaste de nosotros. Pero no nos calentamos y te perdonamos.

    O cuando ganaste el Gran Premio de Sudáfrica 2004, el primero que corriste con Yamaha, te bajaste en la vuelta de honor y te pusiste de rodillas delante de la moto. Por un momento pensamos que nos besarías, pero en cambio tus labios acariciaron la cúpula de la M1. Superados los celos iniciales, nos dimos cuenta de que era lo correcto.

    Siempre has sido muy exigente, como tiene que ser alguien que aspira a ganar mucho y no se conforma solo con clasificarse. No es casualidad que hayas sido el primero y hasta ahora el único piloto que se ha proclamado campeón del mundo con motores de 5 cilindradas diferentes: 125, 250, 500, 800 y 990 cc.

    Aunque lo más asombroso es la extraordinaria longevidad de tu carrera deportiva: 20 años y 311 días desde el primer GP ganado en el Mundial (GP República Checa, 1996) hasta el último éxito (GP Holanda, 2017), por ahora. Ningún otro piloto en el mundo, ni siquiera en el automovilismo, puede hacer alarde de semejante palmarés con frenos Brembo.

    Hoy, querido Valentino, comienza un nuevo gran capítulo de tu vida.

    Te deseamos mucha felicidad en todos los aspectos de tu vida, deportiva y no deportiva.

    Lo mejor está por llegar.

    Tus frenos Brembo”


    Fuente:https://es.motorsport.com/motogp/new...rossi/4339907/

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    Las 5 motos campeonas del mundo de Valentino Rossi



    Nueve títulos Mundiales, muchas victorias, podios y momentos inolvidables, pero si hay algo especial en todos estos éxitos son las motos de Valentino. Vamos a recordar las cinco con las que ha logrado ser campeón del mundo.

    “La moto es como una mujer, no hay que enfadarla. No es un trozo de hierro, tiene alma porque una cosa tan bella no puede carecer de alma” llegó a decir Valentino Rossi un día, queriendo transmitir lo especial que sentía su relación con su moto. El ritual con ella antes de cada carrera es algo necesario para él, como agacharse a su lado antes de salir a pista o concentrarse en parrilla agachado sobre ella, susurrándole cosas. Valentino Rossi ha sido campeón con todas las motos con las que ha participado en el Mundial, excepto una, la Ducati de MotoGP. Las otras cinco han sido dos Aprilia, dos Honda y con la que finalmente encontró su amor verdadero, la Yamaha M1.


    Aprilia RS 125cc



    En 1997 Valentino Rossi se metió a toda la afición en el bolsillo y no sólo por su pilotaje, sino también por su forma de ser. Su compañera fue la Aprilia RS 125cc. En su segunda temporada nadie se esperaba que un chaval de 18 años pudiera dominar de esa manera una categoría tan igualada, con los entonces habituales “japonenes kamikazes” nutriendo la parrilla. Su brillante debut en 1996 le valió para que Aprilia lo contratase como piloto oficial y no decepcionó.

    Sobre ella en el Gran Premio de Italia, tras ganar ante su público, montó una muñeca hinchable en la vuelta de honor con el nombre de Claudia en la espalda, para declarar ante los medios: “Esto fue por Max Biaggi. Él andaba diciendo que salía con Noemi Campbell, pues yo escogí a la Schiffer“. Empezaba a calentarse su rivalidad que llevaría al punto álgido años después con los dos en 500cc.

    Aprilia con él recuperaba el cetro en la categoría pequeña que desde 1994 no lograba con Sakata. La moto con Valentino se mostró fortísima, siendo la más veloz y a vez fiable, consiguiendo la friolera de 11 victorias en 15 carreras. Tenía un motor de válvula rotativa con el escape saliendo directamente hacia atrás.


    Aprilia RSV 250cc



    En la primera temporada de Valentino Rossi en la categoría del cuarto de litro tuvo los rivales en casa, con Harada y Capirossi en el equipo oficial. Tras el polémico final de 1998, “Capirex” fue despedido y recaló en el Honda Gresini, mientras que Harada daba el salto a la 500cc V2, quedando el camino limpio para que Valentino reinase a sus anchas.

    La marca italiana era la referencia en la categoría desde que empezase a ganar en 1994 con Max Biaggi. La RSV tenía unas particularidades muy efectivas que los japoneses decidían no imitar, sencillamente porque no apostaban por la categoría de igual forma. El motor era un bicilíndrico en V, aunque con dos cigüeñales contrarrotantes, a través de válvulas rotativas. Esto hacía que la Aprilia fuese más difícil de llevar que una Honda o una Yamaha, pero que en las manos adecuadas se pudiera aprovechar esa banda útil más estrecha pero efectiva.

    Aunque el inicio de la temporada no fue bueno, (5º en Malasia por un problema eléctrico, 7º en Suzuka bajo la lluvia y abandono en Le Mans por un problema en la cadena tras haber ganado en Jerez), nada más que puso todo en su sitio, las victorias empezaron a llegar, nueve en total. Valentino tenía encandilado al público y la categoría de 500cc le esperaba con los brazos abiertos, Honda era su nuevo hogar.


    Honda NSR 500cc



    Valentino Rossi llegó justo a tiempo para ser el último campeón de 500cc, el final de una era que duró 53 años desde que la categoría se crease en 1949. Tras tener su primera toma de contacto en el 2000, siendo subcampeón, en 2001 el duelo estaba servido entre él y Max Biaggi (Yamaha) por coronarse en la mítica categoría. No habría más oportunidades ya que al año siguiente llegaría MotoGP.

    Tras un inicio igualado, todo se decantó a favor del 46 cuando Max Biaggi cayó en su circuito favorito (Brno) dejando el camino expedito. Fue el principio del fin, un golpe psicológico hacia la corona. Cuando le entrevistaron tras la carrera dijo: “Biaggi iba muy rápido y yo pensaba: a lo mejor puedo adelantarlo en la última vuelta… y cuando se cayó pensé: mierda, ahora tengo que cambiar de planes”

    Al ganar en el circuito de Nelson Piquet, cita final del calendario, se llevaba la última carrera de 500cc de la historia. No dejó ni las migajas. La Honda NSR fue sin duda la mejor moto de la categoría de la historia, refrendada a base de dominio y éxitos.


    Honda RC211V MotoGP



    La categoría reina cambiaba de nombre para 2002 y pasaba de 500cc a MotoGP, permitiendo compaginar una parrilla con las antiguas 2 tiempos de hasta quinientos centímetros cúbicos, con las novedosas motos de 4 tiempos y con un cubicaje de hasta 990cc. Los aullidos salvajes fueron ahogados por los nuevos sonidos y los olores de las mezclas quedaron en la nostalgia de los aficionados.

    Aunque los pilotos comenzaron con dudas, pronto se dieron cuenta que era el futuro y Valentino Rossi aquella temporada “se paseó” hasta que en las últimas cuatro carreras le dieron una moto similar al brasileño Álex Barros, lo que se llamó “el mundialito”. La apuesta de Honda fue claramente mejor que la de sus rivales con un motor de 5 cilindros en V, que demostró ser la mejor opción por encima del cuatro en línea que montó la Yamaha M1.

    Valentino ganó la carrera inaugural y tras un descuido, por exceso de confianza, acabó segundo tras su compañero Ukawa en Welkom. Después empezó el dominio aplastante con siete victorias consecutivas desde Jerez hasta Sachsenring, justamente donde las motos de 500cc de dos tiempos, tuvieron su última oportunidad de vencer. Jacque y Barros parecían jugarse la victoria delante de Valentino en un nutrido grupo, pero el brasileño cayó y tiró al francés. Rossi se hacía con el primer título de MotoGP y se convertía en el primer piloto de la historia en tener la corona en cuatro categorías diferentes.


    Yamaha M1 MotoGP



    A finales de 2003 Rossi daba un paso que parecía imposible: dejar la todopoderosa Honda para recalar en Yamaha, una fábrica con muchos títulos pero que había estado perdida desde que Wayne Rainey se lesionase en 1993. Fue amor a primera vista y como prueba de ello, su primera carrera juntos en la que Valentino señala como la mejor carrera de su vida, Welkom 2004. Allí demostró a Honda que el piloto, rodeado de un equipo humano adecuado, era más importante que la moto.

    Lo refrendó con el título mundial en su primer año, igualando lo conseguido por Eddie Lawson cuando en 1989 cambió de marca y ganó de forma consecutiva con dos motos distintas. La M1 no había ganado en todo 2003 pero Valentino logró convertirla en una moto competitiva. Yamaha se volcó en su piloto estrella. Al principio les costó creerse que viniera de verdad, así que cuando lo tuvieron en sus filas apostaron con todo.

    Honda cometió el gran error de tener a sus dos mejores pilotos (Biaggi y Gibernau) en equipos satélites, teniendo en los lugares oficiales Barros y un joven Hayden aún en su segundo año. Aún recordamos los duelos entre Valentino y Sete como uno de los más intensos dentro y fuera de la pista, ya que tras el suceso de Qatar la relación entre ambos se recrudeció.

    La M1 adolecía de velocidad punta, pero en agilidad y paso por curva estaba por encima. Desde 2004 mostró el carácter de la combinación “Rossi-Yamaha” que aún perdura, con un motor menos puntiagudo y una moto manejable para llevar al límite con menos riesgo de caída. Sin duda es la moto que más ha emocionado a “il dottore” que aunque la dejó para irse a Ducati, donde vivió un tormentoso romance, regresó dos años después (en 2013) para prometerle amor eterno. Pese a haber sido campeón con 5 motos distintas, la Yamaha M1 siempre será la más especial y con la que le recordaremos siempre. Aunque pasen los años, Rossi y la marca de los diapasones juntos, son leyenda.

    Fuente:https://www.motosan.es/valentino-ros...lentino-rossi/

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    Los 5 rivales más duros de Valentino Rossi



    En el día del 40º cumpleaños de Valentino Rossi, echamos la vista atrás y repasamos a los rivales que más han marcado las cuatro décadas de vida del piloto de Tavullia.


    Valentino Rossi cumple hoy 40 años. Una cifra mágica que ha estado acompañada, en más del 50% de su tiempo, por la trayectoria del legendario piloto italiano en el Mundial de motociclismo, donde ya suma, contando la que comienza en tres semanas, 24 temporadas. Un tiempo en el que ha batallado con algunos de los mejores pilotos de la historia y que repasamos en la lista de los cinco rivales más fuertes que ha tenido Valentino Rossi:


    Max Biaggi: Italia en juego


    El Corsario fue el primer gran rival de la carrera de Valentino Rossi. Pongamos en contexto la situación: Italia, el país más dominador de la historia del motociclismo, llevaba desde 1982 sin tener un campeón en la categoría reina. Estaban desesperados por encontrar a un nuevo rey. Y en la década de los 90, un romano llamado Max Biaggi ganó cuatro Mundiales de 250cc de forma consecutiva. Parecía el elegido. Y además, fue subcampeón de 500cc en 1998, su año de debut.

    Pero lo cierto es que, por detrás, llegó otro trasalpino, mucho más carismático que Max, que se llamaba Valentino Rossi. Ya en los últimos meses de Rossi en 250cc, Italia se dividía entre seguidores de Biaggi y de Valentino. Era una batalla anunciada. Eran los dos pilotos que, con la retirada de Mick Doohan, debían tomar el testigo. Y tras un primer año de Rossi en 500cc, en 2000, en el que ganó Roberts el título, ambos se enfrentaron definitivamente en 2001.


    Rossi y Biaggi, durante la famosa carrera de Suzuka’2001

    Fue un año tenso desde la primera carrera, con aquella famosa acción en Suzuka en la que Biaggi echa de la pista a Rossi y el italiano le devuelve una peineta instantes después. Tras una dura pugna durante todo el curso, incluyendo un incidente en la antesala del podio de Montmeló, cuando casi llegan a las manos, Rossi se proclama campeón de la categoría reina por primera vez y Biaggi acaba segundo, resultado que se repite en 2002, aunque con una victoria mucho más clara para Valentino.

    En estos dos primeros años de éxitos para Rossi, Biaggi intentó desacreditar los títulos de su enemigo, pues consideraba que la Honda de Rossi era mejor que su Yamaha. Estaba en lo cierto: Honda era superior a Yamaha. Así que, en 2003, decidió fichar por Honda. No en el equipo Repsol Honda, pero sí en la estructura de Sito Pons, con material oficial. Por tanto, partía en igualdad de condiciones con Valentino. Pero tampoco hubo color: Rossi arrasó aquel año, con nueve victorias, y Biaggi, que sólo ganó dos, no tuvo opciones de título.


    Rossi, por delante de Biaggi en 2004

    Pero la mayor humillación para Biaggi llegó cuando Rossi decidió fichar por Yamaha en 2004, aquella moto de la que Biaggi había huido porque no podía competir con Honda. Dos años después de asegurar que Rossi ganaba por la Honda, ahora él estaba en la marca del ala dorada y Rossi en la ‘perdedora’ Yamaha. Y ocurrió lo que Biaggi se temía: en la primera carrera, Rossi le ganó en un final memorable en Sudáfrica. Max mantuvo opciones de título hasta el verano, pero finalmente fue Gibernau el que puso en apuros a Il Dottore. Fue un fracaso para Biaggi, cuyo crédito en Honda se tambaleaba.

    En 2005 le llegó otra oportunidad a Biaggi: ser piloto del Repsol Honda, pero su temporada fue desastrosa: no ganó ninguna carrera y vio cómo Valentino se paseaba cada fin de semana. Honda tomó cartas en el asunto y decidió prescindir de Biaggi para apostar por la gran promesa del momento, Dani Pedrosa, que debutaría al año siguiente como piloto oficial de Honda. Biaggi y Rossi no volvieron a encontrarse en pista, pero la tensión entre ambos se ha mantenido hasta el punto que Biaggi, una vez retirado, decidió apoyar en muchos momentos a Jorge Lorenzo, posterior rival de Rossi.


    Sete Gibernau: de la amistad al odio


    Este ha sido, probablemente, el rival más inesperado de la carrera de Rossi. Nadie contemplaba, a finales de los 90 y principios de este siglo, a Sete Gibernau como un candidato al título de MotoGP. Hacía grandes actuaciones, como su victoria en Valencia’2001 con Suzuki, pero no parecían suficientes para ganar un Mundial. Hasta que llegó 2003, cuando Honda decidió apostar por el piloto catalán.

    En la mejor temporada de Valentino -16 podios de 16 posibles-, Gibernau fue el único que le mantuvo el pulso por el título hasta el verano. De hecho, Sete le ganó tres duelos directos al italiano: en Sudáfrica, en Le Mans y en Sachsenring, siendo recordado el adelantamiento de Gibernau en la última curva, dándole el triunfo al pupilo de Fausto Gresini.


    Rossi, batido por Gibernau en Francia’2003

    Pese a sus encontronazos en pista, eran amigos. Muy amigos. Algo poco habitual en dos pilotos que luchan por ser el mejor piloto del mundo. Hasta que llegó 2004: Rossi se fue a Yamaha y Gibernau se quedó como la gran apuesta, junto a Biaggi, de Honda. Sete aprovechó el mejor proyecto de su equipo para tener más opciones de campeonato ante Rossi y mantuvo el Mundial abierto hasta bien entrado el otoño. Y a falta de cuatro carreras para el final, todo estalló.

    En Qatar, Rossi llegaba líder con una ventaja de 39 puntos sobre Gibernau. Una distancia cómoda y que le permitía ser campeón acabando tercero en todas las carreras restantes. Pero el viernes por la noche, en la antesala de la carrera -se corría el sábado en Losail por entonces-, algunos mecánicos de Valentino decidieron ‘limpiar’ su posición de salida para evitar que el viento desértico de Qatar llenase de arena la pista. Esto fue visto por miembros del equipo de Gibernau, que se quejaron ante Dirección de Carrera. La organización decidió castigar a Rossi, que tuvo que salir último y, al día siguiente, se fue al suelo en carrera.


    Jerez 2005, la acción más famosa entre Rossi y Gibernau.

    “Gibernau nunca volverá a ganar una carrera“, aseguró aquel día un enfurecido Valentino, que rompió relaciones con el que hasta ese día era su amigo. Y así fue: pese a que Gibernau estaba en su plenitud como piloto, nunca más volvió a subirse a lo más alto del podio. Ni siquiera en Jerez’2005, la primera carrera del año, cuando Rossi, en una acción muy polémica, decidió echarle de la pista en la última curva para cumplir su promesa y hacer que Sete nunca más volviera a ganar.

    La tensión entre ambos estuvo patente entre finales de 2004, con un título que se decidió en Australia, y principios de 2005, cuando aquella polémica jugada dejó noqueado a Gibernau, que acabó retirándose al año siguiente, en 2006, tras un proyecto fallido en Ducati.



    Casey Stoner: el talento superó a la ambición


    El australiano es un rival totalmente distinto a lo que fueron Biaggi y Gibernau. Si los dos primeros eran más veteranos que Rossi, Stoner pertenece a la nueva camada de pilotos que llegó en 2006, junto al otro gran talento del momento, Dani Pedrosa. En aquel momento, muchos apuntaban al pequeño Dani como el piloto que frenaría la racha victoriosa de Valentino -cinco Mundiales seguidos entre 2001 y 2005-, pero lo cierto es que fue Casey Stoner quien sometió a Rossi a algo que nunca había experimentado: a verse superado.

    Ya en 2006, Rossi perdió el título ante el sorprendente Nicky Hayden. Pero, sin restarle mérito al éxito de Hayden, aquella versión de Rossi no fue la mejor. Distraído por la F1 y sin hambre tras aburrirse de ganar. Pero en 2007, a lomos de una Ducati imparable, un joven australiano de apenas 21 años derrotó a Rossi sin parar durante todo el año, batiéndole incluso en duelos directos como en Qatar o en Montmeló. Stoner se llevó el título, pero la rivalidad se intensificó al año siguiente.


    Rossi, pasando a Stoner en el Sacacorchos.

    2008 fue testigo de una batalla a tres por el título entre Rossi, Stoner y Pedrosa. El catalán llegó líder al mes de julio, pero una inoportuna lesión le apartó de la carrera por el título, dejando solos al italiano y al australiano. Y así se llegó a la famosa carrera de Laguna Seca. Stoner venía de ganar las tres carreras anteriores y había dominado todos los entrenamientos en el circuito californiano. Parecía evidente que ganaría la carrera. Así que Rossi debía ‘inventarse’ algo para frenar al joven Casey.

    Lo que Rossi decidió fue no dejar en ningún momento que Stoner se pusiera por delante, pues sabía que su infernal ritmo haría que se despegase en apenas tres curvas. Realizó adelantamientos duros y respondió a cada intento de Stoner, hasta que en el Sacacorchos Valentino hizo una acción que pasó a la historia. Adelantó a Stoner por la gravilla, manteniendo milagrosamente el equilibrio. Este momento desquició a Stoner, que se fue al suelo en esa carrera y en las dos siguientes, cuando en ambas iba en cabeza. Rossi le había ganado. No en la pista, sino psicológicamente.

    Stoner no fue rival para Rossi en 2009, y decidió abandonar Ducati en 2010, para unirse al proyecto de Honda en 2011. Rossi, precisamente, fue el que ocupó su lugar en la marca italiana, en un intento de demostrar que él también podía ganar con Ducati. Pero no fue así: Stoner arrasó en 2011 y Rossi apenas hizo un podio. No se encontraron en la pista, debido a la diferencia de velocidad entre ambos, salvo en una ocasión: Jerez. Llovía, lo que le daba opciones de victoria a Valentino. Con Simoncelli en cabeza, Stoner rodaba segundo, pero tenía a Rossi pegado, en tercera plaza. En la curva 1, Rossi se metió por el interior para pasar a Casey, pero la maniobra era tan arriesgada que se fue al suelo y se llevó por delante a Stoner, por entonces líder del Mundial.


    Stoner aplaude con ironía a Rossi en Jerez’2011

    Rossi fue al box de Honda a disculparse con su rival y Stoner, que aceptó con elegancia las palabras del nueve veces campeón del mundo, le dijo una frase que pasó a la historia: “Tu ambición ha superado a tu talento“. Lo cierto es que la rivalidad se quedó ahí, pues Stoner anunció por sorpresa que se retiraba a finales de 2012. Para el recuerdo quedará siempre que fue el primer piloto en ser realmente superior a Valentino Rossi.


    Jorge Lorenzo: el enemigo está en casa


    El caso de Jorge Lorenzo puede estar relacionado al de Stoner. Es un piloto de una generación diferente a la de Rossi, y que llega a MotoGP en un momento difícil para el italiano, tras ser batido por el australiano en 2007. Lorenzo venía de ser campeón de 250cc en 2006 y 2007 y Yamaha decidió apostar por el balear como un valor de futuro: tener a un número 1 para cuando Rossi decidiera colgar el casco.

    Era la primera vez que Rossi tenía a una estrella al otro lado del box, tras compartir garaje con pilotos como Edwards, Checa o Ukawa. Y por ello, decidió poner un muro en el equipo Yamaha, para evitar que Lorenzo y su equipo técnico compartieran sus datos telemétricos. Rossi quería marcar el terreno: el número 1 del equipo era él, pues había ganado cinco títulos de MotoGP, y no iba a dar ni un metro de ventaja al jovenzuelo que tenía al lado.

    La adaptación de Lorenzo a MotoGP fue muy rápida, hasta el punto de que batió a Rossi en dos de sus tres primeras carreras en la categoría, incluyendo un legendario adelantamiento en Estoril, camino de su primera victoria. Pero las lesiones, la impaciencia y la escasa madurez de Jorge le impidieron seguir la estela de Rossi en 2008. Sí lo haría en 2009, cuando saltaron chispas entre ambos en varias ocasiones: Lorenzo batió a Rossi en Japón, pero éste le devolvió la moneda con un adelantamiento de leyenda en la última curva de Barcelona, y con otro triunfo en un cara a cara de infarto en Alemania. Ambos lucharon por el título hasta la penúltima carrera y, aunque Lorenzo ganó cuatro carreras, sus errores le condenaron y Rossi se llevó la corona.


    Rossi y Lorenzo, en 2009

    El punto de inflexión en esta rivalidad se produjo en junio de 2010. Durante el Gran Premio de Italia, y con Lorenzo liderando el campeonato con nueve puntos de ventaja, Rossi sufre la peor lesión de su carrera deportiva, quedando fuera de la lucha por un título que se lleva Lorenzo, contando únicamente con la tímida oposición de Pedrosa. Rossi, que había visto que Lorenzo podía batirle con la misma moto, decidió abandonar Yamaha e irse a Ducati, donde permanecería dos años sin ganar y viendo cómo Lorenzo ganaba un segundo título en 2012.

    Pero segundas partes a veces pueden ser buenas y Yamaha decidió recuperar a Valentino para el año 2013, haciendo que volviera a compartir garaje con Lorenzo, Muchas cosas habían cambiado: ahora el capo era Jorge y no había muro en el equipo. Y en aquel año, 2013, Lorenzo fue muy superior a Rossi: ocho victorias contra apenas una, y sin duelos directos en pista. Si Lorenzo fue el único que pudo evitar el título de Márquez en Valencia, Rossi sólo fue cuarto en la clasificación final. Pero en 2014, Valentino dio un paso adelante y reclamó su liderazgo en el equipo. Era un año en el que Márquez se paseó carrera tras carrera y el objetivo real era ser subcampeón. Tras una dura pugna con Lorenzo y Pedrosa, Rossi acabó siendo el mejor de los mortales.

    El clímax de la rivalidad Rossi-Lorenzo llegó en 2015. En un año terrible para Márquez y Honda, los dos pilotos de Yamaha se jugaron el título hasta la última carrera. Rossi fue líder durante todo el año, mostrando una gran regularidad, pero Lorenzo, que lograba más victorias, se mantuvo siempre vivo. Fue una Guerra Fría, pues nunca tuvieron encontronazos en pista. Ni siquiera en la última carrera, en la que Rossi tuvo que salir último por la sanción de Malasia, dejando el camino libre a Lorenzo para llevarse la corona. Jorge lograba su quinto Mundial, mientras que el ansiado Décimo de Rossi debía esperar.


    Rossi y Lorenzo, en Misano’2015

    La tensión generada en 2015 estuvo palpable en 2016. Rossi renovó por Yamaha antes de la primera carrera, dejando en una situación comprometida a Lorenzo. “No creo que tenga huevos de ir a Ducati“, afirmó Valentino cuando se rumoreaba un adiós de Jorge a Yamaha. Pero así fue: Lorenzo seguía los pasos de su rival y se marchaba a la marca italiana. Fue un 2016 en el que ambos ganaron carreras pero no tuvieron la regularidad para luchar por la corona, algo que tampoco ocurrió en los dos años de Jorge en Ducati, en los que logró ganar tres carreras, algo que no hizo el propio Rossi.


    Marc Márquez: el choque de titanes


    Sucede en muchos deportes que, a veces, dos iconos, dos fenómenos sociales, coinciden en el tiempo. Pasa en el fútbol, con Messi y Cristiano Ronaldo, ocurre en el tenis, con Federer y Nadal, pasó en la F1, con Senna y Prost, y debía ocurrir en el motociclismo. Cuando Marc Márquez llegó a MotoGP en 2013, muchos veían en él el relevo de Valentino Rossi. No sólo en cuanto a títulos, sino también en carisma. En levantar al público de sus asientos.

    Durante los dos primeros años de Márquez en MotoGP, con sendos títulos del español, la relación con Rossi fue excelente. Tuvieron enfrentamientos en pista, como el del debut de Marc, en Qatar’2013, o aquella maniobra en Laguna Seca, rememorando el adelantamiento de Rossi a Stoner. Pero Rossi aceptaba las derrotas con naturalidad. Todo parecía fluir entre el genio de la pasada década y el de la actual. Hasta que llegó 2015.


    Márquez pasa a Rossi en Laguna Seca’2013.

    Para explicar la rivalidad Rossi-Márquez hay que irse a Argentina’2015. Ambos se encontraron en la última vuelta de la carrera y, en un lance de carrera sin un culpable claro, Márquez acabó por los suelos y Rossi en lo más alto del podio. Era la primera vez que Marc salía perdedor ante Rossi. Pero se volvería a reproducir dos meses más tarde, en Assen, cuando Valentino se saltó la chicane final para ganar al 93 en la Catedral. En ese momento, Márquez sí acusó a Rossi de haber jugado con otras reglas. El de Honda salió muy dolido de Holanda y la relación entre ambos ya no era la misma.

    Ese año, Márquez no estaba en la lucha por el título, que era coto privado de Rossi y Lorenzo. Y en las tres últimas carreras, todo estalló. En la conferencia de prensa del Gran Premio de Malasia, Rossi acusó a Márquez de haber ayudado a Lorenzo durante la carrera de Australia. Algo que, a priori, no tiene demasiado sentido, pues el propio Márquez ganó a Lorenzo en las últimas curvas. Lo cierto es que esta acusación fue la gota que colmó el vaso de Márquez, que, enfurecido, decidió actuar. En la carrera del domingo, en Sepang, el 93 puso su punto de mira en Rossi, y decidió bloquearle, haciéndole perder tiempo valioso en su lucha con Lorenzo. Rossi, en un ataque de furia, cometió la archifamosa infracción que acaba con Márquez en el suelo y Rossi penalizado y sin Décimo título. Aquel día, en Sepang, se vivió una jornada negra en el motociclismo, pero se produjo una foto para la posteridad: el choque de los dos mayores mitos del motociclismo moderno.


    Rossi y Márquez, en 2018

    Tras esa acción, Rossi y Márquez rompieron relaciones, pero la herida cicatrizó meses después en Barcelona. Dos días después del fallecimiento de Luis Salom, Rossi y Márquez se fundieron en un abrazo tras completar ambos una genial carrera en Montmeló, con victoria de Valentino. La relación no volvió a ser como al principio, pero sí había respeto. Márquez ganó los títulos de 2016 y 2017, hasta que todo volvió a estallar en 2018. De nuevo, en Argentina.

    En uno de los días más negros de la carrera de Márquez en el Mundial, el 93 se vio obligado a remontar desde atrás. Venía de cometer algunos adelantamientos al límite, como el que hizo a Aleix Espargaró, y se encontró a Rossi. Era mucho más rápido que el italiano, pero al impaciencia le pudo y se precipitó, provocando la caída de Valentino. Tras la carrera, Márquez fue a disculparse al box de Yamaha, y allí fue rechazado por el entorno de Rossi. Meses después, Márquez llegó a ofrecerle la mano a Rossi en una rueda de prensa en Misano, y el italiano la rechazó.

    Según muchos, la relación entre ambos no sólo está deteriorada, sino también rota. Son personajes irreconciliables. Dos mitos que, para coexistir, debían ser enemigos. Ahora, con Márquez teniendo los récords de Valentino en el punto de mira -Rossi suma 9 títulos, por los 7 de Márquez-, las espadas están por todo lo alto.


    Fuente:https://www.motosan.es/sin_categoria...lentino-rossi/
    Última edición por jmanuellopez76; 18-02-2019 a las 15:31:57

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    Bautista lanza un serio aviso a Rea a cinco días del arranque del WorldSBK 2019



    La primera jornada de los test del WorldSBK en Australia ha tenido como claro protagonista al piloto oficial de Ducati, que ha rodado por debajo del récord del circuito.

    A menos de una semana para el arranque oficial del WorldSBK 2019, Bautista firmó un espectacular 1:30.743, superando por algo más de 4 décimas al oficial de Yamaha Alex Lowes y al vigente campeón del mundo, Jonathan Rea, que con la Kawasaki oficial finalizó a menos de medio segundo del piloto del español.

    El tiempo del talaverano se sitúa por debajo del récord de vuelta rápida en carrera, firmado por Melandri, también con Ducati, la pasada temporada, con 1:30.848 y no muy lejos del récord de la pole de la pista australiana, marcado por Rea en 2018, con un 1:29.573.


    Álvaro Bautista estrenó un depósito de combustible en la Ducati V4R, diferente al de su compañero Chaz Davies, diseñado para darle un mejor posicionamiento sobre la moto, al ser más bajo que su compañero de equipo.

    La cruz de Ducati fue precisamente Davies, que problemas técnicos y físicos de la lesión que arrastra, no pudo igualar el ritmo de su compañero de equipo y terminó en una retrasada 13ª plaza.

    Jonathan Rea y Leon Haslam rodaron a un ritmo similar a lomos de las Kawasaki oficiales, terminando el día en tercera y quinta posición, respectivamente. Haslam trabajó principalmente en escoger neumáticos, mientras que el vigente campeón sufrió una caída sin consecuencias en la curva 10 del trazado australiano.

    Por otra parte, las Yamaha siguen avanzando lenta pero adecuadamente y al buen resultado de Alex Lowes se une el 7º de su compañero en la formación oficial de la marca de los diapasones, Michael van der Mark mientras que las privadas del GRT, con Melandri y Cortese, terminaron 6º y 8º, respectivamente.

    Pero la auténtica sorpresa del día vino de parte de la nueva BMW oficial y Tom Sykes. Las motos alemanas han recibido un nuevo chasis y basculante y el británico finalizó cuarto, tras terminar segundo en la última sesión del día, mientras que su compañero Markus Reiterberger fue 9º. Recordemos, que con diferencia, la BMW es la moto más joven de la parrilla y apenas lleva dos meses de desarrollo.

    El turco Toprak Razgatlioglu, con la Kawasaki de Puccetti cerró el top 10, mientras que Jordi Torres, también con una Kawasaki privada, fue 12º y el argentino Tati Mercado fue 14º.


    Fuente:https://es.motorsport.com/wsbk/news/...sland/4339549/

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    Jonathan Rea: “Márquez y yo corremos con la misma mentalidad”



    El campeón del mundo de SBK ha ofrecido una entrevista a GPone donde habla de Marc Márquez y de como afronta la nueva temporada que se le avecina y la que podía suponer su quinto título.

    El piloto británico afronta una nueva temporada como principal favorito para conseguir la corona del World Superbikes. El de Irlanda del Norte no deja indiferente a nadie con su palmares. Por ello tanto prensa como aficionados, lo comparan con el mismísimo Marc Márquez.

    Ante las comparaciones con el piloto de Cervera, Rea reconoce que: “Cada piloto tiene sus propias cualidades cuando se sube a una moto. Marc sin duda tiene un gran talento. En MotoGP, está mostrando su potencial y encima es más joven que yo. Creo que ambos competimos con la misma mentalidad ganadora”.

    Hace unas semanas, Marc Márquez dijo que antes del inicio de la temporada, finge no ser el actual campeón del mundo. Ante esta opinión, Rea dice que: “Pienso exactamente lo mismo. En este deporte, tienes que disfrutar de las victorias. Pero, a la vez, debes olvidarte rápidamente de ellas para poder seguir progresando.”

    De cara a la nueva temporada que arrancará este fin de semana en Australia. A Rea se le pregunta sobre la racha de victorias consecutivas que consiguió desde Laguna Seca, hasta Losail. Ante esto, el de Kawasaki opina que: “Ganar es como una droga adictiva. Entonces lo que haces es no conformarte. Pero tal vez esa sea la belleza de nuestro deporte, ya que te permite crecer y superar obstáculos más rápido. Para mí, el principal éxito está en la pista. Es decir, cuando estoy pilotando la Kawasaki, pero también en la vida cotidiana con la familia y el resto del equipo que está a mi lado.”

    A Rea se le ha preguntado por la mención a su equipo de forma regular durante la pasada campaña. El británico sobre esto, afirma que: “Por supuesto. Muy pocos ven lo duro que trabajan estos chicos en el box cuando no hay cámaras de por medio. La mayoría piensa que lo que consigo es solo por méritos propios. Y no es así, porque sin mi grupo de trabajo, sería imposible conseguir tantos buenos resultados.”

    Ante la presente temporada que arranca ya, a Rea se le ha preguntado sobre su nueva moto y de lo que espera de los rivales en este 2019. El piloto británico opina que:” A nivel personal, estoy contento con el trabajo realizado, pero tampoco sé a ciencia cierta qué tipo de caminos han tomados los demás rivales. Al final de la pasada temporada, hice algunas peticiones muy específicas al equipo, y debo decir que encontré una gran progresión con la moto, tanto con chasis como con el motor.”

    Tras ver el rendimiento del Panigale V4 en pretemporada, a Rea se le ha pedido opinión sobre ello y reconocía que: “Sinceramente, no miré ni los tiempos que hicieron los demás, ya que me mantuve al margen y solo pensaba en mi. Pero las Ducati nos darán problemas, igual que Yamaha, que mediante Alex Lowes consiguió un buen ritmo.”


    Fuente:https://www.motosan.es/sbk/rea-marqu...ma-metanlidad/

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    Álvaro Bautista avasalla en su debut en WSBK y empieza ganando en Australia



    El piloto español sobrepasó todas las expectativas puestas en él y dio un auténtico recital al ganar en su primera carrera en WSBK por 15 segundos de diferencia sobre Jonathan Rea

    WSBK ya está en marcha. La madrugada de este sábado nos ha dejado con bastante acción en pista en el trazado de Phillip Island, y un nombre propio: el de Álvaro Bautista en la categoría. El piloto español se estrenó de la mejor manera posible en el Mundial de Superbikes, venciendo con exhibición, aunque el día empezó más de cara para su máximo rival, Jonathan Rea. Por otra parte, también se estrenó en la pelea real WSSP, con pole para Federico Caricasulo. A continuación, contamos todo lo que aconteció esta pasada noche en Australia.

    Superpole de WSBK: Jonathan Rea da el primer golpe en la mesa.



    El cuatro veces campeón del mundo empezó la mañana en Phillip Island demostrando su poderío llevándose la primera Superpole del año, y la décimo séptima de su carrera. El norirlandés no quiso mostrar sus cartas ni en el FP3 ni hasta el final de la sesión clasificatoria, en su última salida a pista, cuando subió desde la sexta hasta la primera posición gracias a su tiempo de 1:29.413, en su séptima vuelta cronometrada, con el que bajó su propio récord de la pole.

    Así, Rea pudo superar a su compañero de equipo, Leon Haslam, por 211 milésimas, firmando ambos el primer doblete de Kawasaki este año en lo más alto de una sesión clasificatoria. La primera fila la completó Álvaro Bautista (+0.316), cumpliendo así el objetivo que le había marcado Ducati tras realizar una buena sesión, en la que dio a entender que le pesó no haber probado lo suficiente los Pirelli especiales de clasificación.



    Por detrás, finalizaron Tom Sykes, cuadrando un gran inicio con BMW en su sesión más predilecta, a 409 milésimas, Alex Lowes, a 574, Sandro Cortese, a 746, Michael Van der Mark, a 948, Michael Rubén Rinaldi, a 977, Marco Melandri, a 988, metiendo así a todas las Yamaha en el Top 10; y Leon Camier, terminando como el mejor piloto de Honda clasificado, a +1.195 segundos.

    Finalmente, la tabla de tiempos la cerraron Eugene Laverty, Jordi Torres, Markus Reiterberger, Toprak Razgatlioglu, Leandro Mercado (todos ellos a menos de dos segundos de Rea), Chaz Davies, a quien le siguen pesando sus lesiones, Ryuichi Kiyonari, Alessandro Delbianco y Troy Herfoss, quien no pudo superar el tiempo de corte, quedando a +7.482 del mejor registro.


    Race 1 de WSBK: Bautista se exhibe y lanza un aviso directo al vigente campeón.



    Fue en la carrera cuando Álvaro Bautista dio un vuelco a la situación, y de qué manera. A pesar de que Rea pudo mantener en primera instancia la pole, el español no tardó en adelantarle y ya comenzó a escaparse en la primera vuelta. Pronto, la distancia de Álvaro sobre el #1 superó el segundo, quien comenzó a hacer tapón a su compañero de equipo, Leon Haslam, y a Alex Lowes, y posteriormente a Toprak Razgatlioglu, que no tardó en llegar.



    Bautista siguió a lo suyo: primero, mantuvo un ritmo de 1:30 alto y una vuelta rápida en 1:30.884 que le hizo ganar ventajas en forma de medio segundo. Así lo hizo constantemente, hasta que rodó por encima del 1:31, aunque, cuando eso pasó, su distancia era ya superior a los 5 segundos.

    El piloto de Talavera de la Reina no bajó los brazos y siguió ganando tiempo, con pelea detrás… y sin ella. Al ritmo de un reloj, el ex de MotoGP impuso un ritmo que le llevó a tener 17 segundos de ventaja sobre el resto de contendientes, aunque cruzó la línea de meta con 14.9 segundos sobre el segundo clasificado y su máximo rival, Jonathan Rea. Una auténtica exhibición.



    Segunda plaza que, por otra parte, al norirlandés le costó en parte mantener. Volviendo a los primeros compases de la prueba, el vigente campeón del mundo se vio seriamente acosado por Haslam, hasta que este consiguió adelantarle. Así, comenzaron una pelea que favoreció la llegada de más pilotos, como Tom Sykes.

    Finalmente, los dos hombres de la fábrica de Akashi se rebasaron mutuamente varias veces, hasta que Haslam pareció tomar la delantera. Sin embargo, el campeón británico sufrió una caída al cerrársele el tren delantero de su moto a 10 vueltas del final, sin consecuencias físicas, pero que volvió a dejar a Rea segundo, ahora perseguido por Lowes. Sin embargo, el de Kawasaki pudo con el de Yamaha y llegó segundo a meta.

    El gemelo de Sam Lowes, sin embargo, no lo tuvo fácil. Y es que Melandri y Van der Mark también lograron llegar al grupo, consiguiendo pasar ambos a Razgatlioglu. El italiano, a bordo de su R1 de GRT, siguió con su avanzada y pasó a Sykes, cuarto, para más tarde plantarse a la rueda del oficial de la marca de los tres diapasones. Finalmente, el duelo por el podio cayó del lado de Melandri por apenas 60 milésimas.

    Justo por detrás del #22, llegaron Van der Mark, Razgatlioglu, Sykes, que volvió a deshincharse con el paso de las vueltas, Sandro Cortese, Michael Rubén Rinaldi, Chaz Davies, en una meritoria remontada, aunque a 27 segundos de su compañero de equipo; Jordi Torres, Eugene Laverty, Markus Reiterberger, Leandro Mercado y Leon Haslam tras su caída cerrando la zona de puntos. Kiyonari y Delbianco cerraron la clasificación, mientras que Herfoss no terminó.


    Superpole de WSSP: Caricasulo pone su carne en el asador.



    El italiano del BARDAHL Evan Bros consiguió ser el más rápido durante la Superpole de este sábado al bajar su tiempo progresivamente hasta el 1:32.604, con el que superó por 79 milésimas a su compañero de equipo, Randy Krummenacher, que por su parte tuvo que lidiar con los problemas del tráfico, pues tuvo que cortar alguna vuelta muy buena para que no le cogieran la rueda.

    La primera fila de la parrilla la cerró otro hombre de la marca de los tres diapasones, el francés de GMT94 Jules Cluzel, quedando bastante más lejos de Caricasulo que Krummenacher, más concretamente a 539 milésimas. Por detrás, en el Top 5 entró MV Agusta con sus dos pilotos, Raffaele De Rosa (+0.650) y Federico Fuligni (+0.790).

    En el Top 10 pudieron finalizar, por otra parte, otros dos hombres de Yamaha, Thomas Gradinger, a 995 milésimas del mejor tiempo, y el español Héctor Barberá, a 1 segundo y 17 milésimas con su R6 del Team Toth; los dos pilotos del Puccetti Racing con sus respectivas Kawasaki, Hiroki Okubo (+1.152) y Lucas Mahias (+1.200), que protagonizó una de las imágenes del día al tener que lidiar con un gran susto por encontrarse en pista con Hans Soomer, que rodaba rápido, y que además acabó justo detrás del francés en la tabla, décimo, como mejor hombre de Honda.

    El resto de la parrilla se completó con Isaac Viñales, Jules Danilo, Peter Sebestyén, Corentin Perolari, Tom Toparis, Gabriele Ruiu, Ayrton Badovini, María Herrera, que sufrió la única caída de la sesión, dura, pero sin consecuencias físicas; Loris Cresson, Van Sikkelerus, Nacho Calero y Van Straalen.

    Cabe destacar que, al ser declarados ‘no aptos’, no salieron a la Superpole ni Rob Hartog, por una fractura en el radio de su mano derecha, ni Alfonso Coppola, por sufrir una conmoción cerebral, tras caerse ambos en las curvas 4 y 8.


    fuente:https://www.motosan.es/sbk/alvaro-ba...-en-australia/

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    Hat-trick para Álvaro Bautista



    El piloto español cierra un debut de ensueño al ganar la carrera de domingo en Phillip Island, además de vencer en la novedosa Superpole Race en un bonito duelo con Jonathan Rea.

    Cuando Álvaro Bautista decidió, en el pasado verano, poner rumbo al Mundial de Superbikes, obligado tras haberse quedado sin manillar en MotoGP, fueron muchos los que consideraron que por fin, tras cuatro años de insulsa batalla, Jonathan Rea tendría un digno rival en la batalla por el título. Pero pocos, muy pocos, quizás ni siquiera el propio Bautista, esperaba un inicio tan fulgurante. Un debut soñado en Phillip Island, el escenario en el que Bautista fue campeón del mundo de 125cc. Un trazado talismán para el ’19’.

    Tras arrasar en la Race 1 de ayer, el guion de hoy fue muy similar. Partiendo desde la pole por su victoria en la Superpole Race, el de Ducati se colocó en cabeza en la primera curva y ya no soltó el liderato en ningún momento. Un martillo pilón en el 1:30 medio-alto que ninguno de sus rivales, ni siquiera Jonathan Rea, pudo atreverse a seguir. La distancia con respecto al segundo clasificado (12 segundos) fue similar a la de ayer.


    El atractivo de la carrera fue la pelea por la segunda posición. Al contrario que ayer, Rea no tuvo una jornada plácida para ser el mejor de los mortales tras Bautista. Encontró en su compañero de equipo, Haslam, una fuerte oposición. De hecho, fue el veterano británico, de 35 años, quien rodó segundo durante más vueltas. Pero el campeón no quería dejarse puntos por el camino y a pocas vueltas para el final adelantó a su compatriota, manteniendo la segunda plaza en los últimos giros para acabar segundo.



    Tras los pilotos del podio -Bautista, Rea, Haslam-, entró el pelotón de pilotos de Yamaha, comandados por Michael van der Mark, que fue cuarto, tras batirse en duelo con Alex Lowes, quinto, y Marco Melandri, sexto. Sólo falló Sandro Cortese, vigente campeón de Supersport, que no tuvo una carrera fácil y sólo fue octavo, superado por Chaz Davies, que entró en meta séptimo. El tres veces subcampeón sigue sufriendo con sus problemas físicos y seguro que tampoco ayuda para su moral ver a Bautista arrasar con su misma moto.


    Primera Superpole Race de la historia

    Antes de la celebración de la Race 2, tuvo lugar un momento historico: tras 32 años de carreras en Superbikes, el campeonato tomó una medida asombrosa: incluir una tercera carrera en el programa de un fin de semana. Una carrera al sprint de sólo 10 vueltas, que repartiera la mitad de puntos y que no contara para el palmarés de los pilotos y los libros de récords.

    Y fue la única carrera del fin de semana en la que Bautista no se paseó. Y es que parece que lo que va a conseguir esta carrera es romper moldes, hacer que lo establecido durante el fin de semana pueda romperse. Y en esas 10 vueltas, Rea estuvo cerca de batir al invencible Bautista. Consciente del abrumador ritmo del de Ducati, optó por una estrategia similar a la de Valentino Rossi en Laguna Seca’2008: no dejar pasar a Bautista.

    La táctica le funcionó durante las siete primeras vueltas, cuando el campeón del mundo respondía a todos los intentos de pasar de su rival, muchos de ellos con adelantamientos duros, espectaculares, pero totalmente legales. Bautista, lejos de caer en la desesperación, esperó su momento y, a falta de tres giros, asestó un golpe letal en la recta de meta, aprovechando la mayor velocidad punta de su Panigale.


    El podio lo completó Leon Haslam, minimizando el británico los daños de su error de ayer. No tuvo carrera por delante y tampoco por detrás y su tarea hacia el podio fue cómoda, entrando en meta casi dos segundos por delante del tren de Yamaha que le sucedían: Lowes fue cuarto, por delante de Van der Mark, Melandri y Cortese. No fue la mejor carrera para dos grandes nombres del campeonato: Chaz Davies no pasó de la décima plaza, continuando con sus problemas físicos, y Tom Sykes fue undécimo.


    Fuente:https://www.motosan.es/sbk/bat-trick...varo-bautista/

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    Álvaro Bautista: “Hoy es un día que nunca olvidaré”



    El piloto español, Álvaro Bautista, ha conseguido esta madrugada hacer pleno de victorias en Phillip Island, después de sumar a la victoria de ayer, las dos de hoy. Seguido de él entró el actual campeón del mundo de SBK, Jonathan Rea que fue 2º en las “tres” carreras. Finalmente el podio fue completado por el otro piloto de Kawasaki, Leon Haslam.

    “Si la gente me hubiera dicho que ganaría tres carreras, no les habría creído”.
    “Espero mantener este nivel”, esas fueron las declaraciones de Bautista, tras finalizar la Race 1 del sábado. El de Ducati logró la victoria con una ventaja de más de 12 segundos sobre el segundo clasificado, Jonathan Rea y dejando claro que va en serio. Todo ello sin saber lo que le depararía el día siguiente.


    “¡Ha sido un fin de semana perfecto. Mi debut en Superbikes no podría haber sido mejor!” El domingo comenzó con una lucha por la victoria de la Superpole Race por parte de Bautista y Rea, pero que finalmente se decantó para el piloto español: “En la carrera de la Superpole me divertí mucho luchando con Rea, sabía que era muy fuerte y que siempre estaba presionando. El ritmo era increíble y tuve que concentrarme mucho, pero al final logré lo mejor de él”.

    Casi 3 horas más tarde empezó la Race 2 donde Álvaro Bautista terminó de firmar un fin de semana redondo: “En la Race 2, las condiciones de pista fueron más difíciles que por la mañana. Había mayor temperatura en la pista, así que empujé con fuerza en las primeras vueltas para tratar de manejar el final de carrera”. Tras este fin de semana no es de extrañar que Bautista se sienta pletórico: “Hoy es un día que nunca olvidaré. Ahora tenemos que seguir trabajando duro, solo estamos al principio y creo que va a ser un campeonato de muy alto nivel”.


    Kawasaki completa el podio


    Los pilotos de la marca japonesa terminaron de completar el cajón en las dos pruebas que se han disputado hoy en Phillip Island. Jonathan Rea no consiguió batir a Bautista en la Superpole Race, donde tuvo más oportunidades, tras la batalla que ambos pilotos protagonizaron. Finalmente, el actual campeón del mundo de Superbikes hizo un pleno de segundos puestos en las tres carreras del fin de semana.


    “Hemos hecho un pequeño cambio con respecto a ayer, para que la moto no fuera tan nerviosa y creo que lo logramos. Nuestro tiempo de carrera ha sido más rápido que ayer y estoy satisfecho con los resultados del fin de semana”, declaraba Rea, tras la Race 2. Como confirma el propio Rea, Phillip Island es un circuito que siempre pone dificultades: “Esperábamos una carrera realmente difícil aquí. Siempre he tenido que luchar por los resultados en este circuito, así que para salir con tres segundos puestos, una pole position y una vuelta rápida en la carrera de Superpole puedo decir que estoy más que satisfecho. Por supuesto, hay trabajo por hacer”.

    Leo Haslam, compañero de Rea en Kawasaki, fue el tercer clasificado consiguiendo subir al podio en las dos carreras del domingo: “Ha sido fantástico subir a dos podios hoy. En la carrera de diez vueltas fui un poco más cauteloso y me atraparon las Yamahas. Pensé que tenía algo de margen para atrapar a Jonathan en la última parte de la carrera si lo necesitaba. Intenté marcar mi propio ritmo durante las primeras cuatro vueltas para ver si podía ir con Álvaro”. A pesar de la caída en la Race 1 del sábado, el piloto británico se encuentra satisfecho con los resultados: “He estado luchando con Jonathan en mi primer fin de semana de carrera del año, con su récord en esta categoría, así que estoy feliz”.



    Fuente:https://www.motosan.es/sbk/alvaro-ba...unca-olvidare/

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    MotoGP llegará a Indonesia del 2021 en adelante



    Dorna ha firmado un contrato con la delegación de turismo del país asiático de cara a las próximas temporadas, de forma que MotoGP correrá allí al menos en 2021.

    Tras los rumores recogidos estos meses atrás, la noticia se ha confirmado: MotoGP aterrizará en Indonesia (al menos) a partir de la temporada 2021. Motogp.com anunciaba la oficialidad de el acuerdo llevado a cabo entre Dorna (organización del campeonato del mundo) con la presencia de Carmelo Ezpeleta y el director de la delegación de turismo de Indonesia, Abdulbar M. Mansoer.

    El CEO de Dorna se dirigió hasta Lombok para saber dónde estará localizado el nuevo trazado que será urbano, y conocer cómo será aproximadamente la forma que tendrá la pista de Indonesia. Durante la visita, Carmelo dijo que el circuito tendría una longitud de 4,32 kilómetros a lo largo de 18 giros, lo que le dará a emoción a las carreras tanto de la categoría reina como de Moto2 y Moto3, la clase más loca del mundial.

    No obstante, Ezpeleta desveló que han diseñado el circuito y “se lo han presentado” a Franco Uncini y Loris Capirossi. “Se acordó que se convertiría en el primer circuito urbano de MotoGP. A diferencia de los de Singapur y Mónaco, cuando no se esté utilizando en carrera, el circuito se convertirá en una carretera normal”, afirmaba el representante de Dorna en cuanto al acuerdo con Abdulbar M. Mansoer. “Estimamos que el proceso de construcción del circuito será rápido. Sólo hay que construir los boxes”, concretaba Carmelo.



    Cada año habrá más citas


    De hecho, recordando que el próximo año los pilotos de las tres cilindradas del mundial de motociclismo se dirigirán a México, el CEO de Dorna comenta cómo se comenzará a hacer el circuito indonesio. “En septiembre comenzaremos a asfaltar”, anunciaba Ezpeleta. “Luego vendrá la capa superior, que llevará un año. Hay una opción para extender el contrato, en un principio tres años. Como con Buriram, primero hemos cerrado el acuerdo y después construiremos el circuito. Será la vigesimoprimera prueba, tras México en 2020″, zanjaba sobre el desarrollo y los primeros pasos del trazado.

    Por otro lado, el director de turismo de Indonesia también habló: “Firmamos un contrato el 29 de enero en Madrid con Dorna Sports”, confesaba. “No lo hemos anunciado porque tenemos que elegir el momento adecuado. El contrato es por tres años, comenzando en 2021″, concluía el otro eslabón que constituye el acuerdo entre ambas partes. Además, cabe la posibilidad de que la pista esté construida antes de tiempo y se alargue la duración del contrato.


    Fuente:https://www.motosan.es/motogp/motogp...1-en-adelante/

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    Estamos en la época de más igualdad y más calidad de MotoGP



    Muchas veces hemos leído que para que Marc Márquez se consagre como leyenda debe ganar el título con otra moto y dejar Honda. Esta especie de mantra se ha extendido en el afán de comparar las trayectorias de Marc y Valentino.

    La pasada semana podíamos leer aquí en este “cara a cara”, como Jorge sacaba este tema mencionando esto de los pilotos que lo habían conseguido y haciendo hincapié en el caso de Valentino Rossi. Y dejemos a un lado los cambios de reglamentación (como ganar con una 2T, una 4T, Michelin o Bridgestone, etc.), ya que sería tan básico como decir que solo Marc o Lorenzo son capaces de ganar con centralita única, ya que los mejores son los mejores en todas las circunstancias y se adaptan a todo mejor que el resto por el talento que tienen.

    La cuestión es, ¿Son menos campeones pilotos como Doohan, Kenny Roberts, Rainey, o el propio Marc, por solo haberlo hecho con una marca?. En mi opinión en absoluto son menos campeones que los que lo consiguieron con más de una marca.

    Y en el caso concreto de Marc Márquez además con más motivo, porque estamos en la época de más igualdad mecánica y con más calidad de pilotos en la parrilla de los últimos tiempos. El reto hoy en día no es ganar con diferentes marcas, es ganar. Dominar esta época es cuestión de piloto y no de moto. Incluso vimos a Marc ganar títulos en inferioridad mecánica.

    Hay que recordar que el cambio de Rossi de Honda a Yamaha vino motivado, entre otras cosas, por responder al reto de cambiar la famosa frase de “gana Honda, no el piloto”. Hoy día esa frase ha cambiado y es “gana Marc Márquez, no Honda”. Ahora es Honda la que lucha por cambiar eso, y por ello Marc aún no ve como un reto el ganar fuera de Honda.


    Y todo esto es porque la igualdad entre las principales fábricas es tremenda, y no hay una moto que destaque sobre el resto. O al menos no destaca lo suficiente para que sea el factor determinante en decidir el campeonato. Hemos tenido mundiales como el de 2016 con hasta 9 ganadores diferentes y 4 fabricas ganando carreras. El propio Ricard Jove comentaba, la pasada temporada, el mérito de enlazar títulos en la época de mayor igualdad mecánica de los últimos tiempos.

    Y el otro factor, que hace de esta una época de oro del motociclismo, es el nivel de pilotos de la actual parrilla. Hay 3 pilotos (Rossi, Márquez y Lorenzo) con 3 o más títulos de la categoría reina. Hay pilotos del nivel de Viñales o Dovizioso, y hasta el pasado año estaba un piloto del nivel de Dani Pedrosa. Y también los jóvenes talentos que vienen como Rins, Morbidelli, Mir o Bagnaia. El propio Valentino Rossi en una entrevista reciente comentaba que ahora el nivel es más alto que hace unos años.

    Por todo esto opino que el reto actual es ganar, sin importar la moto que lleves. El reto es dominar la época de mayor igualdad mecánica y con más calidad de pilotos en parrilla de los últimos tiempos.


    Fuente:https://www.motosan.es/blog/estamos-...dad-de-motogp/

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    Aprilia viaja al pasado con la RS-GP 2019 de Aleix y Iannone



    Aprilia Racing Team Gresini presenta de forma oficial a su equipo para la temporada 2019 al que se suma Bradley Smith como probador

    Paso de gigante de Aprilia en MotoGP™. A nivel técnico y, especialmente, en términos de confianza. La marca de Noale presentó este viernes el nuevo equipo y las nuevas motos del Aprilia Racing Team Gresini para la nueva temporada 2019. Lo hizo a través de un ejercicio de ambición, en el que no escondió su deseo por reverdecer viejos laureles con la incorporación de Andrea Iannone y con el nuevo diseño de la RS-GP.

    La moto que pilotarán Aleix Espargaró y el propio Iannone "evoluciona aún más" y recupera la tonalidad negra que recuerda al diseño exhibido durante los éxitos del pasado, en detrimento del color rojo que imperaba últimamente.

    La nueva dupla de "talentos" de Aprilia en MotoGP™ garantiza "entretenimiento y emoción" para los amantes del motociclismo, mientras que el equipo se refuerza también con la incorporación de Bradley Smith como tercer piloto. El británico también dispondrá de cinco carreras como 'wild card'.

    La participación de Smith en el campeonato supondrá un hito histórico para Aprilia, que nunca antes ha participado en la categoría reina con un total de tres pilotos en parrilla.

    El nuevo y agresivo diseño de la RS-GP 2019 es la punta de lanza del nuevo proyecto. El motor de cuatro cilindros con la estructura en V estrecha es una de las señas de identidad ineludible de la moto, así como la caja de cambio 'seamless' desarrollada internamente. Ambos elementos han evolucionado todavía más, al tiempo que se ha avanzado con el desarrollo del chasis, uno de los elementos estrella de la marca a nivel histórico.


    Las novedades se extienden también al organigrama. Se incorporan dos nuevos jefes de equipo: Antonio Jiménez, para trabajar con Aleix, y Fabrizio Cecchini, como hombre clave de Iannone. Al frente de la dirección técnica estará Romano Albesiano, trabajando codo con codo junto al nuevo CEO, Massimo Rivola. Bradley Smith, cabeza visible del renovado equipo de pruebas, trabajará bajo la coordinación técnica de Pietro Caprara.

    Massimo Rivola - CEO de Aprilia Racing


    "Siempre es arriesgado hablar de expectativas antes de una nueva temporada, pero es natural cuando se trata de una laureada sección de carreras como Aprilia Racing. Nuestra vitrina de trofeos exige por sí misma un crecimiento constante, un esfuerzo colectivo para llegar a un nivel competitivo también en MotoGP™. A mi llegada, encontré un grupo con habilidad y pasión, así como una extraordinaria lealtad a los colores del equipo que será parte fundamental de nuestro proyecto. Contamos con dos pilotos extraordinariamente talentosos que, aunque son muy diferentes entre sí, comparten la misma enorme pasión por este deporte. No es exagerado pensar en nosotros como un 'David' frente a los gigantes del motociclismo mundial y no tengo ningún problema con esta comparación ya que, al final, David triunfó".

    Fausto Gresini - Director de equipo


    "2019 es, sin duda, un año importante para nosotros. La nueva temporada de MotoGP™ genera, inevitablemente, algunas expectativas para Aprilia Racing Team Gresini. Los recién llegados, de Massimo Rivola a Andrea Iannone, han aportado entusiasmo, pero también la reorganización general que, por lo que hemos visto hasta ahora, parece haber dado resultados esperanzadores. No me olvido del equipo de pruebas que, con Bradley Smith, está haciendo un trabajo indispensable para un proyecto tan joven como el de Aprilia. Todavía tenemos un largo camino por delante, pero tenemos las habilidades y los objetivos definidos que necesitamos para tener éxito".

    Aleix Espargaró
    "Las primeras pruebas de esta nueva temporada fueron extremadamente positivas. He sido rápido, me siento a gusto a lomos de la RS-GP 2019 y siento que todavía tengo un buen margen de mejora. Desde el punto de vista técnico y humano, tengo uno de los mejores equipos de mi carrera. Tenemos mucho trabajo por hacer, pero no puedo evitar ser optimista. Con la llegada de Andrea, Bradley y Massimo, somos definitivamente más fuertes, así que no tendremos excusa".


    Andrea Iannone


    "Nos enfrentamos a un gran desafío. La relación de Aprilia con un piloto italiano siempre crea ciertas expectativas, por lo que hay que canalizarlas hacia la presión positiva. Trabajé con calma en la preparación para 2019. En este deporte, el trabajo en equipo es fundamental y se ve condicionado por las prisas. Hemos mejorado en cada prueba y, para ser sincero, me ha sorprendido la rapidez con la que los chicos de Aprilia han evolucionado el proyecto en base a mis peticiones entre Jerez y Sepang. Tenemos que seguir así, mejorando paso a paso. Las buenas sensaciones están ahí".

    Bradley Smith


    "Debo decir que los test fueron bastante interesantes. En mi nuevo rol como probador, traté de ser lo más analítico posible y estuve a completa disposición del equipo. El shakedown en Malasia fue bastante bien. Estoy contento de que Aleix haya podido beneficiarse de nuestro trabajo, sintiendo de inmediato buenas sensaciones con la nueva RS-GP. Mi objetivo es seguir trabajando bien con el equipo de pruebas de Aprilia y acercarme al ritmo de Aleix y Andrea en las carreras en las que voy a correr. Tenemos un gran potencial técnico y humano".



    Fuente:http://www.motogp.com/es/noticias/20...iannone/283845

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    La 'salad box', el quinto elemento de la RC213V



    La misteriosa caja negra implementada por Repsol Honda bajo el colín trasero es la gran incógnita técnica por despejar en el paddock

    Consiguió dar mucho que hablar en Sepang y, probablemente, también lo hará en Losail. La 'salad box' que ha implementado Repsol Honda a lo largo de la pretemporada y que se pudo apreciar durante el test malasio puede convertirse en una de las grandes protagonistas del test de Qatar y en un aporte técnico decisivo en las prestaciones de la RC213V a lo largo de 2019.

    Ubicada bajo el colín trasero, la 'salad box' se apreció con claridad en Sepang, mientras rodaba Stefan Bradl, piloto probador de HRC, que acumuló un gran número de vueltas testeando dicho componente. Pese a que, por el momento, esconde muchas incógnitas, no pocos se han aventurado a tratar de descifrar el potencial de la misteriosa caja negra.

    Mat Oxley, en un artículo publicado en motorsportmagazine.com, está convencido de que la nueva pieza pude resultar decisiva para permitir que Honda alcance a Ducati en las rectas, gracias a una mejoría sustancial en el rendimiento de la moto en situaciones de velocidad punta.

    La 'salad box' de Honda recuerda, de hecho, a la que se ha utilizado en la Desmosedici desde la pretemporada de 2017. En HRC no escatiman esfuerzos para aumentar la potencia de la RC213V y el rediseño en el carenado para mejorar el flujo de aire parece ir en la misma dirección.

    Dicho rediseño ha provocado que algunas piezas electrónicas de la moto, así como cierto cableado, sean reubicados, por lo que la 'salad box' tiene todos los números para haber acogido una parte importante de estos elementos.

    Al margen de contener un kit electrónico, la 'salad box' puede ejercer de amortiguador de masas para jugar otro papel clave: evitar el 'chattering'. Para ello, HRC también estaría jugando con el peso de la caja, con lo que conseguiría atenuar las vibraciones y equilibrar la moto para mejorar su respuesta en los tramos de velocidad más exigente.

    La fórmula es clara: añadir peso lejos del centro de masa de la moto frena el perjudicial 'chattering' y HRC está trabajando a fondo en ello. La 'salad box', para satisfacción de Marc Márquez y Jorge Lorenzo, puede erigirse como el quinto elemento de la RC213V. La última pieza del puzzle para apuntalar el reinado en MotoGP™.


    Fuente:http://www.motogp.com/es/in+the+medi...-rc213v/283731

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    Lorenzo: “Quizá gane en Qatar, nada es imposible”



    El piloto de Repsol Honda reivindica el potencial del ‘Dream Team’ en Sky Sport MotoGP™ y augura un gran futuro para Valentino Rossi

    Jorge Lorenzo aspira a todo en 2019. Pese a perderse una parte importante de la pretemporada fruto de su lesión en el escafoides, el piloto balear no cierra la puerta a pelear por el título en su temporada de debut con Repsol Honda. El ‘99’ concedió este jueves una entrevista a Sky Sport MotoGP™ en la que abordó sus expectativas y no se escondió al hablar de nombres propios como Marc Márquez o Valentino Rossi.

    Preguntado sobre cuándo llegará su primera victoria con HRC, Jorge no descartó ningún escenario y fantaseó con un estreno por la puerta grande: “Tan pronto como sea posible, espero.... Nada es imposible, tal vez ocurra en Qatar, aunque sea difícil”.

    El ‘99’ dio su particular visto bueno a que la pareja que forma con Márquez sea calificada como el ‘Dream Team’. “¿Por qué no? A nivel de números, está claro que somos una de las parejas más fuertes de la historia de MotoGP™”, aseguró, antes de reivindicar que el potencial de la dupla va, incluso, más allá: “En términos de velocidad y talento puro, somos aún más fuertes de lo que muestran las cifras. Es la realidad”.

    Jorge arde en deseos por volver a subirse a la moto después de haber pasado un año complicado, tal y como admitió, al asegurar que llegó a plantearse la retirada. “Nunca había estado en esa situación antes. Tuve un período de depresión”, confesó, antes de revelar que Repsol Honda “quizás sea mi último equipo”. “Los resultados lo dirán, pero esa es mi intención”, añadió.

    La recuperación de su escafoides sigue quemando etapas y “cada día va mejor”. Lorenzo también detalló que su fisioterapeuta, Angelo Scribano, se ha mudado con él a Lugano y dio detalles de su intenso trabajo diario. Pese a ello, es consciente de que tardará varias semanas en recuperar su mejor nivel: “Hasta la segunda o tercera carrera no estaré al cien por cien”.

    El piloto balear también aprovechó la ocasión para recordar su relación con Valentino Rossi durante su etapa en el box de Yamaha. “Tenía un carácter diferente al que tengo ahora, no tenía miedo de nadie, era más inconsciente. Eso también puede tener un lado negativo, me trajo cosas buenas y otras no tanto. Nadie es imbatible: parecía presuntuoso al decirlo, pero era lo que pensaba en ese momento”.

    Jorge cerró el debate sobre ‘Il Dottore’ con sinceridad y sentido común: “Es normal que surjan tensiones entre dos campeones, pero sobre todo hay mucho respeto entre nosotros, en ambos bandos”.

    De hecho, Lorenzo no perdió la oportunidad de felicitar a Rossi por su 40º aniversario: “Es una edad muy importante, te unes al club de los 40.... Tu talento y tu ambición son muy grandes, espero que sigas corriendo al menos hasta que tengas 46 años, como tu número”. El ‘99’ deseó “buena suerte” a Valentino y se citó con él para el próximo test: “Nos vemos en Qatar”.

    La entrevista con Sky Sport MotoGP™ bajó el telón cuando Jorge realizó sus pronósticos para el título de la categoría reina de 2019, apostando sin rodeos por su compañero de equipo como primera opción: “Márquez, porque ha demostrado ser el más fuerte, y después Dovizioso, Rossi y Viñales”.


    Fuente:http://www.motogp.com/es/in+the+medi...posible/283446

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    Un par de fotos indiscretas de Qatar



















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